Siete nuevas guías de rutas recogen 2.500 kilómetros de recorridos por la región · 24.08.07 por Editorial
Las Rutas por la Comunidad de Madrid explican detalladamente más de 2.500 kilómetros de recorridos a pie – 317 kilómetros en 47 rutas-, en bicicleta – 745 km en 36 rutas- y en coche 1.474 km en 14 rutas de la región. Unos volúmenes editados por la colaboración entre la Dirección General de Urbanismo, la Sociedad Cartográfica Española y un equipo de profesores de Geografía de la Universidad Autónoma de Madrid.
En la elaboración de estas guías, la región madrileña ha sido dividida en siete sectores que corresponden con los ámbitos del Mapa Comarcal de la Comunidad a escala 1:50.000 dando como resultado siete volúmenes titulados: Guadarrama y Somosierra, Cuenca del Manzanares, Corredor del Henares y Curso Medio del Jarama, Madrid y Región Metropolitana, Cuenca del Alberche, Tajo y Bajo Jarama, y Sur Metropolitano, La Sagra y Aranjuez.
Las casi cien rutas que describen las guías comienzan con una introducción del recorrido, seguido de una explicación de los valores paisajísticos de la ruta que incluyen detalles de la geomorfología, la flora y la fauna del lugar, así como datos históricos de relevancia. Además, se incluye información sobre el tiempo de realización y el kilometraje en las de coche.
Los recorridos se desglosan en una ficha con datos útiles como la localización, accesos, distancias, desnivel, nivel de esfuerzo y dificultad, etc, y vienen acompañadas de fotografías, curiosidades y mapas a diferentes escalas. Estas publicaciones pretenden fomentar la riqueza natural, paisajística e histórica de la región, impulsando el turismo rural, además de facilitar el ocio a los más de 8.000 aficionados al senderismo y más de 50.000 ciclistas afincados en la región.
Para acabar con la sociedad del automóvil · 24.01.07 por Ángel Postigo
Ciclopedia ofrece a sus lectores un adelanto de la traducción de Para acabar con la sociedad del automóvil, de Marcel Robert, un breve e interesante ensayo disponible en la página web de la organización World Car Free, bien conocida por su trabajo por la movilidad sostenible. La traducción completa al español estará disponible en internet en pocos meses.
Marcel Robert repasa en su libro los datos más recientes sobre la implacable destrucción medioambiental que supone el modelo actual de uso del automóvil y su probada ineficacia en multitud de ámbitos. La pesadilla a que su multiplicación incesante parece abocarnos es objeto de certeros análisis en sus páginas. Los dos capítulos finales recogen las recetas que a juicio del autor lograrían acabar con la civilización del automóvil y las medidas que cada ciudadano puede poner en práctica para vivir sin coche. De estas páginas se desprende el aroma inconfundible de una decidida utopía, planteada con un rigor que sólo se encuentra en los proyectos que adelantan visiones posibles e imprescindibles del futuro.
Reproducimos a continuación la introducción, el capítulo primero y parte del capítulo tercero, dedicado a las soluciones relacionadas con la reducción del uso del coche y la promoción de la bicicleta.
Fuente: http://www.worldcarfree.net/resources/free.php
Introducción
En el año 2004, las ventas de coches particulares nuevos en Francia sobrepasaron los 2 millones de unidades; aparcados en fila, formarían una hilera de 10.000 km, o sea el equivalente de un aparcamiento de 25 coches de ancho sobre la distancia entre París y Nantes (1).
Referidas a los 25 países de la Unión Europea, estas ventas de coches nuevos han superado en 2004 los 15 millones de unidades (2) , es decir, el equivalente de un aparcamiento de 25 coches de ancho sobre la distancia entre París y Moscú.
Con un coste medio de 10.000 euros por coche, esto representa en Francia unos 20 mil millones de euros dedicados cada año únicamente a la compra de coches nuevos, lo que supone, a modo de comparación, 25 veces el presupuesto del Ministerio de Ecología y Desarrollo Sostenible.
El automóvil está tan anclado en nuestro “modelo de sociedad” que es el origen de una verdadera red de intereses. En efecto, a la zaga del uso inmoderado y no racional del coche, aparece claramente una alianza objetiva entre poderes públicos (que sacan provecho del maná del TIPP (3)), fabricantes de coches y multinacionales del petróleo (que consiguen enormes beneficios), medios de comunicación tradicionales (dependientes de la publicidad automovilística) y grupos de presión del automóvil de todo tipo como las asociaciones de comerciantes y conductores…
En este contexto, cuestionar el coche en nuestra sociedad supone ser considerado, en el mejor de los casos, como un utópico “desconectado de la realidad” y, en el peor, como un idiota o “un peligroso enemigo de las libertades individuales”.
La “libertad individual”, este es el contundente argumento de los defensores del coche. Esta libertad individual, que es también la libertad de matar, de saquear los recursos naturales y de destruir el planeta, es efectivamente el leitmotiv de decenios de bombardeo publicitario y de márketing envasado.
Es también esta “libertad individual” la que conduce a la sociedad del automóvil, concebida como un “modelo de desarrollo” que se basa en un coche por persona y que lleva a la idea de que esto sería sinónimo de libertad.
Sin embargo, un estudio detallado de la sociedad del automóvil muestra con rapidez que esta “libertad” es sobre todo un mito y una estafa. Un mito porque la ineficacia del sistema automovilístico está ya probada y una estafa porque la así llamada libertad se ejerce en perjuicio de todos.
Esta obra se propone así arramblar con ciertas ideas preconcebidas sobre la sociedad del automóvil y sobre el coche en particular. Reagrupa numerosos textos publicados durante el año 2005 en un sitio de internet dedicado a la crítica del automóvil (4).
Como continuación de este enfoque crítico y de manera complementaria, se ha creado otro sitio en internet, CarFree France, cuyo objetivo general es la “liberación de la opresión automovilística”. En él se presentan alternativas a la sociedad del automóvil, tanto en el ámbito individual como en el colectivo dentro del dominio del urbanismo y de la movilidad. Estas alternativas constituyen las dos últimas partes de esta obra cuyo fin es acabar con la sociedad del automóvil.
Capítulo 1: Automóvil y destrucción del planeta
Después de haber conocido un periodo de “guerra fría” entre 1945 y 1990 a partir del espectro de la destrucción del planeta por el peligro nuclear, estamos desde entonces en un periodo de “guerra caliente” que se caracteriza por la amenaza de la destrucción del planeta por el automóvil.
Esta guerra caliente se apoya en un desarrollo masivo del uso del coche a escala planetaria, en un recalentamiento climático mundial comprobado desde entonces, en tensiones cada vez más fuertes por el precio de las materias primas (el petróleo entre ellas), en un saqueo masivo y un agotamiento anunciado de los recursos naturales y en guerras de conquista y de control de las reservas petrolíferas.
La extensión planetaria del automóvil
El modelo occidental de automóvil individual está en proceso de generalizarse a escala mundial desde los años 90. Mientras que la tasa de motorización (número de coches por cada 1000 habitantes) de los países occidentales continúa progresando desde 1990, ha explotado en los países en vías de desarrollo, en particular en China e India. Así, la tasa de motorización china se ha multiplicado por tres entre 1990 y 2003 al igual que la de la India entre 1985 y 2002. Es cierto que estas tasas de motorización siguen siendo relativamente bajas con respecto a las de los países occidentales (15 coches por cada 1000 habitantes en China en 2003 frente a más de 600 en Francia o incluso 800 en Estados Unidos), pero están creciendo muy rápidamente y se refieren a los dos países más poblados del planeta (5).
De este modo, el hecho de haberse multiplicado por tres la tasa de motorización china entre 1990 y 2003 ha supuesto un aumento del parque mundial de coches en unos 15 millones de unidades (o sea, la mitad del parque automovilístico francés). Si esta tasa se triplicara de nuevo entre 2005 y 2020 conllevaría un nuevo aumento del parque mundial de alrededor de 50 millones de coches. Cuando China contamine…
Otra hipótesis: si la tasa de motorización china alcanzara tan sólo la mitad de la francesa (unos 300 coches por cada 1000 habitantes) de aquí a 2050 el parque automovilístico chino alcanzará él solo cerca de 500 millones de coches…
Igualmente, un estudio del Senado sobre los países del Este muestra que entre 1990 y 1998, el número total de coches en 10 de estos países ha pasado de 14,7 a 23,1 millones, es decir, un aumento del 57% (6). Puesto que la tasa media de estos 10 países es tres veces menor que la de Francia, se miden los márgenes de progresión en pleno crecimiento dentro del contexto de integración acelerada al “modelo de desarrollo” de la Europa occidental…
Según Jean-Marie Revaz, presidente del Salón del Automóvil de Ginebra “unos 600 millones de coches particulares circulan cada día sobre el planeta en el año 2002 y se producen cada año 42 millones de nuevas unidades (7) .
En 2005, se puede calcular el número total de coches particulares y de utilitarios sobre la Tierra en unos 880 millones de unidades. Por tanto se alcanzará muy pronto, probablemente antes de 2010, los primeros mil millones de coches…
Después de esta etapa de los mil millones de coches sobre la Tierra, los dos mil millones se alcanzarán muy rápidamente si países como India o China, en pleno desarrollo, igualan los niveles de motorización de los países occidentales.
Así pues, si el conjunto de la humanidad debiera estar equipado como los franceses, habría que hacer circular uno tres mil millones de coches sobre el planeta, lo que causaría con toda seguridad una destrucción rápida de la Tierra por culpa de la contaminación, del consumo de espacio y de saqueo de materias primas, o incluso por motivos de seguridad.
Un recalentamiento climático probado
Según el IPCC (8), grupo de 3000 expertos reunidos por la ONU, la temperatura media mundial ha aumentado 0,6 grados en el siglo XX.
Desde el final del siglo XIX, se observa también una subida del nivel de los océanos de 10 a 20 cm. La década de los 90 fue la más caliente de los últimos 150 años en el hemisferio norte y el año 1998 el más cálido desde que se conservan datos, seguido de cerca por los años 2002, 2003 y 2004.
Los factores naturales (radiación solar, volcanes) no pueden explicar por sí solos el recalentamiento del planeta. En su tercer informe científico (2001), el Grupo intergubernamental de expertos sobre la evolución del clima (GIEC) confirma la influencia del hombre sobre el clima. La mayor parte del recalentamiento observado estos últimos 50 años proviene del aumento de las emisiones de gas de efecto invernadero por las actividades humanas, dentro de las cuales el transporte ocupa el primer lugar.
Si no hay una reducción de las emisiones humanas de gas de efecto invernadero, el GIEC calcula que la temperatura mundial media puede aumentar entre 1,4 y 5,8º entre 1990 y 2100. Algunas previsiones cuentan incluso con un aumento de más de 10º C (AFP).
Según los últimos resultados del centro de investigación de Météo France, el termómetro podría marcar entre 4 y 7º más de media durante el verano en Francia para el periodo 2070-2100, lo que convertiría la canícula del año 2003 en un “verano fresco” (AFP).
De acuerdo con el sitio web Photeus (9), el transporte es con mucho el responsable número uno del recalentamiento climático, con un 29% de las emisiones francesas de gas de efecto invernadero en 2002.
160 millones de toneladas de C02 ha sido en 2002 la contribución anual de los transportes franceses a una emisión global de gas de efecto de invernadero en el Hexágono calculada en 554 millones de toneladas (10).
El recalentamiento climático amenaza con causar una subida continua del nivel de las aguas, lo que supone un impacto grave sobre las zonas costeras mundiales, es decir, sobre las partes más pobladas del planeta, creando tensiones sobre la ocupación del espacio. De igual manera, ya se han vaticinado desapariciones de especies vegetales. Las reservas de agua potable amenazan con disminuir, lo que causaría cada vez más conflictos por su apropiación y su control. La “guerra caliente” será también una guerra del agua.
Los países desarrollados llevarán a cabo estrategias de protección, como el desarrollo masivo de la climatización (en particular dentro de los coches), lo que acelerará a su vez el cambio climático.
Aunque se trata de un primer paso imprescindible, el protocolo de Kioto no cambiará nada. Su impacto será imperceptible en un plano científico estricto. Con la participación de Estados Unidos, la subida de temperatura se habría atenuado en 0’06º C (AFP). Sin embargo, ni Estados Unidos ni los países en pleno desarrollo económico han firmado el protocolo.
Una de las consecuencias del recalentamiento climático es la desaparición paulatina de los glaciares, que ya ha comenzado. Para enfrentarse a este problema se han propuesto soluciones ridículas como “envolver los glaciares con cubiertas” para protegerlos de los rayos del sol (11). Esta “solución”, que costaría alrededor de 60.000 euros solamente para cubrir 3000 m2 de glaciar, ilustra la locura irracional de los hombres y el sinsentido de las sociedades “civilizadas”. Se trata de una respuesta del mercado (capitalista) a un problema global de orden medioambiental, lo que muestra una vez más, como anteriormente el caso de la climatización, que la “mano invisible del mercado” no es sino un imperialismo ecológico basado en el saqueo y la destrucción del planeta.
El saqueo de los recursos naturales o “la economía del suicidio”
Según Amigos de la Tierra, el cambio climático generado por las emisiones excesivas de dióxido de carbono a la atmósfera tiene efectos desastrosos como el trastorno del ciclo de las estaciones, las inundaciones, los huracanes, la subida del nivel del agua de los océanos que ya son perceptibles. La contaminación de nuestro entorno y la extracción intensiva de los recursos naturales se deben a un modelo de desarrollo que no beneficia por ahora más que a una minoría en detrimento de la gran mayoría de los seres humanos.
Sin embargo, el reciente crecimiento acelerado de algunos países del sur causa un saqueo todavía más intensivo de los recursos naturales. Según Françoise Lemoine, economista en CEPII (Centro de Estudios prospectivos y de informaciones internacionales) el crecimiento explosivo de China comienza a traducirse en problemas de abastecimiento de materias primas y, en especial, de energía. China no está sobrada de materias primas y su crecimiento no sale barato. En consecuencia, el desarrollo económico del país se produce en detrimento del medio ambiente. Este país es el segundo productor mundial de gas de efecto invernadero detrás de Estados Unidos. Si continúa a este ritmo, las presiones sobre los precios de las materias primas se intensificarán todavía más.
Las cotizaciones de las principales materias primas industriales (aluminio, acero, cuero, etc.) ya conocen tensiones importantes en el mercado mundial a causa del crecimiento chino, pero también del crecimiento del resto de los países en vías de desarrollo, en relación con las numerosas deslocalizaciones industriales de las multinacionales occidentales (en particular en el dominio de la industria automovilística).
Capítulo 4: ¿Cómo acabar con la civilización del automóvil?
El coche y su modelo de sociedad no son una fatalidad. Existen soluciones para devolver al automóvil a un lugar justo, es decir, a un espacio mínimo donde pueda desempeñar un papel interesante en casos concretos (auto compartido, servicios de urgencias, transporte bajo demanda, personas con movilidad reducida, etc.).
A continuación se exponen algunos medios prácticos y rápidos para conseguir una salida a la sociedad del automóvil.
Desarrollar el uso de la bicicleta
La bicicleta es un medio de transporte económico, que no contamina y no hace ruido, ocupa muy poco espacio, no consume energía fósil, no es peligroso para los demás, es rápido (con una velocidad medio equivalente a la del coche en entornos urbanos) y buena para la salud. Existen incluso bicicletas eléctricas que ayudan a subir cuestas más cómodamente o que pueden convenir a personas mayores.
Por tanto es necesario multiplicar las plazas y los aparcamientos para bicicletas, generalizar la circulación ciclista a contramano y las vías prioritarias para ciclistas y acondicionar transportes colectivos (autobús, tranvía, trenes) para que acepten bicicletas.
Se debe desarrollar y favorecer la eficacia de la pareja bici+transporte colectivo. Para ello, la experiencia de ciertos países como Alemania y Suiza, por ejemplo, se podría adaptar a la situación francesa. En particular hay que citar las “biciestaciones”, que son instalaciones públicas multiusos (aparcamiento vigilado de bicicletas, alquiler y reparación de bicis, etc.) situadas junto a las estaciones de tren y los polos de intercambio multimodal.
Las estaciones de tren son uno de los espacios más frecuentados y son plataformas giratorias, lugares donde se realizan múltiples cambios de medios de transporte. Cerca de ellas los ciclistas sólo encuentran condiciones de aparcamiento de calidad mediocre, sea por falta de protección contra la intemperie, sea por zonas de aparcamiento abarrotadas o muy alejadas de los andenes. En este contexto, las “biciestaciones” aumentan la comodidad y la seguridad de los ciclistas y contribuyen a un transporte público más atractivo.
Igualmente, las áreas metropolitanas deberán disponer de bicicletas de libre uso y gratuitas o a un precio simbólico. Estas medidas permiten normalizar el uso de la bici en la ciudad: se puede coger una en cualquier lugar de la ciudad y dejarla en cualquier estación al final del desplazamiento. Esta solución permite, además, proponer el uso de la bicicleta a personas que vivan en lugares donde sea difícil aparcar una bicicleta cómodamente (edificios mal adaptados en el centro de la ciudad, ausencia de cuarto para bicicletas, etc.).
En este aspecto, la experiencia de la ciudad de Lyon parece confirmar el hecho de que este servicio responde a una verdadera demanda por parte de la población. En algunos meses de servicio, las miles de bicicletas puestas a disposición de los ciudadanos han sido recibidas con entusiasmo (12).
Parece que el éxito de semejante proyecto descansa básicamente en la creación de una densa red de estaciones en la ciudad (más de 150 estaban ya en servicio a finales de septiembre de 2005).
De la misma manera, al igual que se imponen plazas de aparcamiento para coches durante la construcción de edificios en el marco de los Planes de Ocupación del Suelo o de los Planes Locales de Urbanismo, parece necesario imponer en estos documentos de urbanismo la creación de un local seguro para bicicletas en cada construcción nueva o en cada rehabilitación de un edificio destinado a viviendas.
Un punto decisivo en cuanto al desarrollo del uso de la bicicleta concierne a los desplazamientos del domicilio al trabajo. Se deberán aplicar incentivos fiscales al uso de la bicicleta. Por ejemplo, en Bélgica los contribuyentes que declaran los gastos reales pueden deducir de sus impuestos 0,15 euros por kilómetro recorrido en bicicleta para los desplazamientos casa-trabajo (con un límite de 50 km por trayecto). Esta medida de sentido común puede contribuir al desarrollo del uso de este medio de transporte, al igual que la declaración de gasto reales para los desplazamientos casa-trabajo en coche favorece ampliamente el uso del automóvil y la desconexión cada vez más fuerte entre lugar de trabajo y de domicilio.
Así, para un trayecto en bicicleta de 10 km por la mañana y 10 km por la tarde (5 días a la semana y 10 meses al año), se puede calcular la deducción de impuestos en unos 600 euros.
Otro ejemplo: el gobierno noruego ha puesto en marcha una medida que permite rembolsar a los ciudadanos una parte de la compra de una bicicleta (unos 50 euros) si se comprometen a utilizarla para el desplazamiento de casa al trabajo. El objetivo declarado de esta medida es la descongestión de las vías públicas y la preocupación del Estado noruego por la salud de sus ciudadanos.
En el mismo orden de ideas, las empresas pagan una cotización patronal llamada “pago transporte” (visible en las nóminas) destinado a financiar los transportes públicos. Sería oportuno crear una cotización patronal “bicicleta” para las grandes empresas y el Estado, una cantidad pequeña pero abonada directamente a los empleados que vayan a trabajar en bicicleta. El beneficio para la empresa es evidente porque esto permite ahorrar en la construcción de plazas de aparcamiento y garantiza una mejor salud de los trabajadores.
En fin, parece necesario desarrollar el uso de la bicicleta para las entregas en el centro de las ciudades, con mensajeros para las cargas pequeñas y triciclos para las más grandes. En este apartado, el Estado puede tener un papel importante mediante exoneraciones de cargas sociales específicas para las empresas de este tipo. Esta medida tendría también la ventaja de crear yacimientos de empleo en las áreas metropolitanas, en particular para los jóvenes.
Marcel Robert
Traducción: Ángel Postigo
(1) Buscar distancia. (N. del T.)
(2) Fuente: ACEA (European Automobile Manufacturers Association), www.acea.be
(3) Impuesto Interior sobre Productos Petrolíferos.
(4) http://antivoitures.free.fr/
(5) ALLAIRE J., La motorisation du transport de personnes en Chine, entre croissance économique et soutenabilité, Cahier de Recherche LEPII n°34, enero 2004.
(6) OUDIN J., Politique des transports : l’Europe en retard, Rapport d’information 300 (2000-2001) – Délégation du Sénat pour l’Union Européenne.
(7) Conferencia Coche y Ciudad del 24 de abril de 2002, www.e-mobile.ch
(8) Intergovernmental Panel on Climate Change, a href=”www.ipcc.ch”www.ipcc.ch
(9) www.photeus.info
(10)Según el Instituto Francés del Medio Ambiente, www.ifen.fr
(11) DUMAS, C., Un glacier suisse au frais, Le Nouvel Observateur, 22 de marzo de 2005
(12) BERTRAND O., Lyon in love avec Vélo’V, Libération, jueves 11 de agosto de 2005
Comentarios y pedaladas [1902]
Encuentrillos 2006 · 12.07.06 por
Se han convocado los Encuentrillos 2006 en la Vía Verde de Ojos Negros. Los Encuentrillos se celebrarán este año en Castelló aprovecharemos la estructura de un antiguo ferrocarril acondicionada actualmente como Vía Verde, de la huerta valenciana a los altos de Barracas: 15 túneles y 8 puentes nos llevan por el valle del Palancia las sierras del Toro y Espadán con 70 kms habilitados para un uso seguro de la bicicleta.
http://www.encuentrillos.org/index_cast.htm
Bicis y niños · 12.07.06 por Juanma
He encontrado un interesante dossier sobre el transporte de niños en bicicleta, cubre desde los bebés de semanas (¡venden adaptadores para la maxi-cosi y cestas similares!) hasta los más grandes.
Como curiosidad sale un invento similar al “bici-taxi” de Jesús Navalón. Se comentan todo tipo de sillas y sillitas, remolques, artefactos para remolcar bicis infantiles, y todo tipo de bicis especiales.
El enlace es:
http://www.provelo.org/IMG/pdf/TransportEnfantBebe.pdf
“Naturallement” está en francés, pero este es un poco largo para traduciroslo, no obstante se entiende bien y está plagado de fotos.
La bicicleta en los trenes de Europa · 12.07.06 por Juan Merallo
Todo lo que siempre quisiste saber sobre las bicis en el tren en Europa y nunca te atreviste a preguntar lo puedes encontrar en http://www.ecf.com
Ahí encontrarás información sobre como llevar las bicis en trenes de Europa. Una gentileza de la Federación de Ciclistas Europeos.
Allí verás también un enlace a http://www.railpassenger.info/
Elige tu idioma (francés, inglés o alemán) y dale a Passengers with bicycles. Te llevará a la compañía del país que desees, con sus condiciones para llevar la bici en el tren.
Las consecuencias del lujo · 12.07.06 por Editorial
Joaquín Díaz ha publicado más de medio centenar de libros sobre diversos aspectos de la tradición oral: romances y canciones, cuentos, expresiones populares, etc. y más de doscientos artículos y ensayos en publicaciones especializadas y de divulgación. Tiene grabados setenta discos y además, ha dirigido y producido otros tantos con numerosos intérpretes y grupos de música tradicional.
Este romance, pertenece a su disco “Música en la calle”, y si queréis escucharlo antes de comprarlo, entrad en
y tenéis 15 segundos de audición.
Las consecuencias del lujo
Pongan atención señores
Los que estén aquí escuchando
Pa explicarles las locuras
Que en el mundo están pasando.
Con este grande lujazo
Que existe en la mocedad
Todos son zapatos nuevos
Y medias de plexiglás.
Pues hay muchas en los pueblos
De esas que les gusta el lujo
Que hasta dejan de comer
Pa luego presumir mucho.
A una de esas presumidas
Veréis lo que le pasó
Que por meterse en el lujo
Las consecuencias pagó.
Esta era una solterona
Que a los cuarenta llegó
Esperando y esperando
Que llegara la ocasión.
Porque en esto de los hombres
La cosa anda tan escasa
Que si los de a pie no llegan
Los de a caballo se pasan.
Y esta pobre solterona
Lo pensaba muchos días,
Que se iba a quedar soltera
Porque otra cosa no había.
Pero miren qué milagro,
Que un día de Carnaval
Ha conocido a un muchacho
Que no parecía mal.
Y le dice ese pollito
Poniéndose muy formal:
-Si tú te casas conmigo
pues no te arrepentirás.
Y ella contesta muy seria
-Pues dime de dónde eres
y de dónde es tu familia
y qué oficio es el que tienes.
-Mi oficio ya lo verás
el día que nos casemos,
mi pueblo es Mancha Real
y yo familia no tengo.
Soy un hombre de carrera,
La dijo con mucho esmero.
Fíjate lo que he corrido
Que estuve en el extranjero.
Y ella dice: viste bien,
trae gabardina y reloj
y además es de carrera
¿qué más voy a querer yo?
Y por fin ya se casaron
Y a su pueblo la llevó
Y aquí empezaron las penas
Cuando todo descubrió.
Que era un hombre sin futuro
Y también si capital
Se le pasaban los meses
Sin ganar ningún jornal.
El hambre que ella pasaba
No lo puedo ni decir,
Parecía la Cuaresma
Casi siempre por allí.
Si almorzaban no cenaban,
Por las mañanas ayuno;
El dinero no alcanzaba
Porque no había ninguno.
¡Era ciclista, señores,
el oficio que tenía!
Por eso era de carrera
Y por eso lo decía.
Así que yo les encargo
A las mozas de hoy en día
Que no se casen con hombres
De tanta categoría
Que prometan tener mucho
Y luego no tengan ná.
Mirar lo que le ha pasado
A la pobre Trinidad.
Reseñas web · 11.04.06 por Editorial
Algunos sitios que pueden resultar de interés
para los amantes de la bicicleta clásica, historia, evolución…
A falta de un autentico museo de la bicicleta en España,
un rincón en el que se refleja una parte muy importante de
la historia de la bicicleta y el ciclismo:
http://www.egoibarra.com/Eibar/Txirrindularitza
Esta tiene una colección con imágenes de buena calidad
y una estupenda colección de bicicletas de carretera:
” title=”Ir”>http://www.theracingbicycle.com/Preservation.html
Otro sitio en la misma línea en la que se pueden encontrar
bastantes referencias a la desaparecida Zeus:
http://www.wooljersey.com/gallery/albums.php
Otro sitio de interés es el de la Unión Ciclista de Cantimpalos (Segovia) que informa sobre el XI Ciclotándem Internacional, carrera en tándem para ciegos y deficientes visuales celebrada del 8 al 10 de julio de 2005 entre Palazuelos, Segovia y Cantimpalos.
Una historia en bicicleta · 11.04.06 por Juan Merallo
(Título original: “The Memory of Running”)
Autor: Ron McLarty.
Ediciones Alfaguara.
Sinopsis: Smithy Ide tiene 43 años, pesa 126 kilos, trabaja en la cadena de montaje de una fábrica y bebe y fuma demasiado. Su adorada hermana Bethany hace años que desapareció sin dejar rastro y sus padres acaban de morir en un accidente de tráfico.
Entonces Smithy decide sacar su vieja bicicleta Raleigh y cruzar Estados Unidos de este a oeste en busca de lo que más quería.
Si bien la bicicleta no es el leit motiv de la novela, es muy entrañable ver cómo el protagonista va encontrándole el gusto al cicloturismo (un cicloturismo casi forzado) y acaba descubriendo que la bicicleta es algo más que un juguete de la infancia. Acabo de saber que la compañía Warner Bros ha adquirido los derechos de Una historia en bicicleta para que el cineasta Alfonso Cuaron (director de Y tu mamá también) la lleve a la gran pantalla.
La física de la bicicleta · 11.04.06 por Carlos Gamo
Autor: José Sánchez Real.
Editorial: Ediciones de la Torre ( Proyecto Didáctico Quirón)
Año de edición: 1988
Ignoro si este libro estará descatalogado, pero de existir todavía, a lo mejor podríais encontrarlo en la Librería Deportiva Gymnos. C/ García de Paredes, 12. Madrid
“Millones de seres humanos utilizan la bicicleta para desplazarse, como medio de acudir al trabajo o como distracción, ocio, etc, sin tener conocimiento de las bases científicas de su construcción y funcionamiento y, sin embargo, se puede decir que, desde el manillar hasta el accesorio captafaros no hay pieza que no tenga su fundamento en un determinado punto de la Física.
Por ello, el estudio de sus distintos elementos constituye un método útil y sencillo de acercarse a las leyes del movimiento que nos rigen. Este original libro ofrece así un instrumento excepcional para alumnos de la Física; garantiza además, el dominio de todas y cada una de sus piezas a cualquier usuario del popular y tradicional vehículo.
José Sánchez Real, doctor en Ciencias Químicas, y catedrático de Didáctica de Física y Químicas, hoy de las Ciencias Experimentales, en la Escuela Universitaria de Magisterio de Valencia, ha conseguido una gran claridad en la exposición del texto, fruto evidente de sus más de cuarenta años de profesión como enseñante”.
DVD Serie Vive la Vía · 15.01.06 por Editorial
VIVE LA VÍA está disponible en DVD desde finales de noviembre.
La edición en DVD de VIVE LA VÍA, editada por DIVISA HOME VIDEO, contiene el programa y toda la información para preparar sus viajes y aprovecharlos al máximo.
Los elementos extra que se han incorporado en la edición DVD de VIVE LA VÍA incluyen mapas detallados de los diferentes trayectos de las Vías Verdes descritas en los programas, Fichas Técnicas, Perfiles Altimétricos, Descripciones de los Recorridos, Reseñas Históricas e Información Minuciosa sobre Transporte, Acceso y Accesibilidad.
VIVE LA VÍA en DVD se presenta en un estuche con 2 discos que se comercializa a un precio de venta al público de 15 euros.