¿Por qué algunos ciclistas no respetan las normas de circulación? · 30.10.07 por Ángel Postigo
Velocité, nº 3, octubre 2006
Traducción: Ángel Postigo
“Los ciclistas hacen lo que les da la gana”: se saltan los semáforos, circulan sobre las aceras… ¿Quién no ha oído estas críticas? Es un hecho que en Francia los ciclistas urbanos no tienen buena reputación. Que la bicicleta sea un transporte ecológico no basta para disculpar a los ciclistas. ¿Cómo explicar estos comportamientos? ¿Son peligrosos?
COMPORTAMIENTOS EXPLICABLES
Explicar no es justificar. Si el lector está de acuerdo con esto, tiene a continuación algunas explicaciones simples de los comportamientos incorrectos más habituales .
¿Por qué se saltan los semáforos los ciclistas?
El ciclista avanza… gracias a la fuerza de su propio pedaleo. Sin embargo, arrancar tras una parada requiere mucha energía. Pasar de 0 a 20 km/h consume tanta energía como recorrer 80 metros . Es algo que hay que tener muy en cuenta cuando los cruces con semáforos se multiplican.
Francia es seguramente el país europeo que más ha desarrollado los cruces con semáforos: se encuentran incluso en las intersecciones de calles pequeñas, a la salida de cruces o en tramos rectos. En una ciudad como París, un ciclista encuentra de media un semáforo cada 150 metros, o sea un semáforo en rojo cada 300 metros y debe por tanto parar y arrancar, lo que aumenta un 20% el gasto de energía y alarga el trayecto alrededor de un 20%.
En otras ciudades grandes, el número de semáforos es un poco menor: aproximadamente cada 250 metros. En Nantes, donde se han sustituido numerosos cruces con semáforos por mini rotondas (200 repartidas por la ciudad) los ciclistas tienen menos conflictos con estas señales. Sin embargo todavía son pocas las ciudades francesas en esta situación.
En el extranjero, en los países más ciclistas (Países Bajos, Dinamarca, Alemania…) el uso de semáforos está mucho menos extendido que en Francia: sólo se utilizan para los cruces importantes donde un ciclista debe por lógica detenerse. Fuera de las grandes arterias, lo habitual son las zonas 30 y los cruces sin semáforos, como por otra parte recomienda el CERTU, antiguo CETUR, en su guía de zonas 30 .
En algunos países y en algunas ciudades, los vehículos pueden girar a la derecha con semáforo en rojo dejando prioridad a los peatones. Así sucede en Estados Unidos desde hace tiempo y desde hace menos en Québec, salvo en Montreal, donde los peatones son muy numerosos y se han opuesto. En la ciudad alemana de Münster –doscientos mil habitantes con un 30% de desplazamientos en bicicleta- los giros a la derecha con semáforo en rojo están autorizados sistemáticamente.
Cuando sólo hay semáforos en los cruces importantes y cuando se permiten los giros a la derecha, los ciclistas no tienen motivos para saltárselos y los respetan con naturalidad.
¿Por qué los ciclistas van en dirección prohibida?
Las direcciones prohibidas obligan a los ciclistas a rodeos nada despreciables: para llegar a un lugar o salir de él, deben rodear isletas o avanzar empujando la bicicleta. Si llevas carga o un niño en el portabultos, no es cómodo en absoluto. Peor aún, las direcciones prohibidas obligan a menudo a los ciclistas a tomar vías con tráfico denso o rápido, mucho más peligrosas que las calles pequeñas.
En esto como en otras cosas, Francia es el país que ha desarrollado más las calles de sentido único. En París, más de tres cuartas partes de las calles son así. En Lyon, la proporción es parecida. No obstante, cuando el 80% de las calles son de sentido único, esto supone prohibir el 40% de las calles a los ciclistas y alarga los trayectos, de media, un 20% .
Algunas ciudades lo han entendido y están multiplicando las calles con circulación ciclista a contramano. En los Países Bajos o en Dinamarca están muy generalizadas. Desde enero de 2004, Bélgica ha convertido en obligatorios los SUL (calles de sentido único con circulación ciclista a contramano) invirtiendo así la regla. En Bruselas, se están modificando el 80% de los 700 km de calles de sentido único. En Francia, en Estrasburgo, el 42% de las calles de sentido único permiten la circulación ciclista a contramano. En Illkirch-Grafenstaden (ciudad de 25000 habitantes al sur de Estrasburgo), el 90% de las calles han sido modificadas desde enero de 2006. En Burdeos, todas las calles de cuatro barrios del centro ya son de doble sentido para los ciclistas.
En una ciudad donde la circulación a contramano se generalice, resulta imposible que los ciclistas circulen en dirección prohibida…
¿Por qué los ciclistas circulan por las aceras?
Esto se explica por diferentes motivos:
1. En las calles sin infraestructuras ciclistas, resulta muy desagradable circular entre un tráfico denso y rápido.
2. Incluso cuando existen vías ciclistas, están con frecuencia ocupadas por coches mal aparcados que los ciclistas deben esquivar peligrosamente. La acera resulta mucho más segura.
3. Las direcciones prohibidas, cuyas consecuencias acabamos de explicar, empujan también a los ciclistas hacia las aceras.
4. Por último, sucede que los atascos bloquean el paso y obligan a los ciclistas a subir a las aceras.
Sin embargo, los ciclistas no circulan por las acera por gusto, sino, en primer lugar, por su seguridad y, a veces, por necesidad. Hay que recordar que los niños de menos de 8 años están autorizados a ir por las aceras. En las ciudades que disponen de una buena red ciclista respetada por los automovilistas, los ciclistas no necesitan ocupar las aceras.
Ciudades inadaptadas para los ciclistas
En resumen, las principales infracciones del código de la circulación por parte de los ciclistas se explican, en primer lugar, por la inadaptación de las ciudades francesas a los ciclistas, por el gran número de semáforos y la insuficiencia de infraestructuras ciclistas. Esta situación es el resultado de los planes de circulación puesto en marcha con la ayuda del Estado al principio de los años 70 en más de 200 ciudades para adaptarlas al coche . En la mayor parte de estas ciudades, se sigue instalando actualmente semáforos con gestión centralizada y se convierten calles en sentidos únicos para aumentar la fluidez del tráfico y los espacios de aparcamiento. Hay algunas raras excepciones, como Nantes o en menor medida Estrasburgo, Grenoble o Lorient.
En estas condiciones, es difícil para los ciclistas adoptar un comportamiento cívico y respetar el código de circulación al pie de la letra.
Al contrario, en lugares como los Países Bajos o Dinamarca, o en algunas ciudades alemanas o suizas, los ciclistas son muy cívicos: hay pocos semáforos que saltarse, ninguna dirección prohibida que tomar y nadie se sube a la acera puesto que existe al lado una vía ciclista o calle adaptada a la circulación de bicicletas.
Por tanto, el comportamiento de los ciclistas no tiene un compomente cultural. En realidad, son sobre todo las infraestructuras las que condicionan los comportamientos. Cuando no existen o están mal adaptadas, los ciclistas no tienen otra elección que buscar cómo protegerse.
Un código de la circulación adaptado… a la circulación en carretera
La calle no es una carretera. A diferencia de esta, la calle acoge no sólo la circulación de usuarios muy diferentes, sino también la vida local y usos muy variados . Las reglas en vigor en la ciudad no pueden ser las mismas que en las carreteras.
Bélgica ha extraído las consecuencias lógicas de esta premisa y ha elaborado un nuevo “código de la calle” que ha entrado en vigor en enero de 2004.
El primer principio es la obligación de prudencia del más fuerte frente al más débil. Así, los conductores de vehículos están obligados a ceder el paso a los peatones que cruzan desde la acera o a los ciclistas que lo hacen desde una vía ciclista… En Francia, un grupo de trabajo ha emprendido una “reflexión” del mismo tipo (todavía se duda a la hora de hablar de reforma en preparación).
Cuando se hayan escrito las normas al servicio de los usuarios más débiles y no sólo de los más fuertes, serán más respetables y respetadas.
Está claro que todas estas observaciones no disculpan en absoluto a los ciclistas, que deben, como todo el mundo, respetar el código de circulación, pero se entiende mejor por qué tienen tantas dificultades para hacerlo…
¿ES PELIGROSO EL COMPORTAMIENTO DE LOS CICLISTAS?
Sean las que sean las causas, estas infracciones del código de circulación aparecen, a pesar de todo, como poco responsables y deberían lógicamente conllevar numerosos accidentes por la peligrosidad de los ciclistas y otros usuarios. ¿Qué hay de cierto en esto?
Las responsabilidades en caso de accidente
De hecho, los ciclistas causan menos muertes por accidente que el resto de los usuarios automovilistas, motoristas a excepción de los peatones y los transportes públicos. Según un estudio del ONISR (observatorio nacional de información y de seguridad en carretera) realizado con los datos de 2004 y publicado en su último informe, los ciclistas franceses implicados en un accidente sin víctimas mortales sólo son juzgados responsables por la policía o la gendarmería en el 36% de los casos, mucho menos que los automovilistas (48% de los casos).
Sin embargo, en caso de accidente con un peatón, se juzga responsables a los ciclistas en el 62% frente al 27% de los peatones. Pero no hay diferencia significativa con los automovilistas (respectivamente un 58% y un 22%). No obstante, y con mucha diferencia el riesgo mayor para un peatón es que lo atropelle un coche.
El riesgo para los demás
La energía cinética de los vehículos es el primer factor de accidente: un coche de una tonelada, a 30 km/h desarrolla una energía cinética 50 veces mayor que un ciclista a 15 km/h. Y en realidad, nunca se ha visto a un ciclista arrollar a un coche… Para los peatones, los coches resultan mucho más peligrosos que los ciclistas: aquellos pueden aplastarlos muy violentamente, cuando los ciclistas como mucho pueden tirarlos al suelo.
Algunos países que han comprendido lo anterior no amonestan de la misma manera a los automovilistas y a los ciclistas. En Francia, saltarse un semáforo supone una multa de 90€ con independencia del vehículo utilizado. En Alemania, el ciclista (como el peatón) sólo paga 25€ si no hay peligro y 60€ si lo hay para los demás. En Gran Bretaña, el policía puede él mismo evaluar la gravedad de la infracción e imponer una multa proporcional, mientras que en Francia sólo un juez puede hacerlo. También en Francia, no obstante, el policía puede elegir la calificación de la infracción. Así, en caso de aparcamiento de un coche sobre una vía ciclista, raramente lo calificará de “peligroso”, porque implicaría que la grúa lo retirara…
Y el riesgo para uno mismo
En las áreas metropolitanas, al comparar las cifras de muertos o heridos graves con el tiempo de exposición al riesgo se constata que, frente al coche, la marcha a pie es un poco menos peligrosa, la bicicleta 2 o 3 veces más (hay que considerar aquí la falta de infraestructuras ciclistas) y las motos… entre 10 y 50 veces más. Así pues, la bicicleta no aparece como un vehículo particularmente arriesgado (al contrario que los de dos ruedas con motor).
Además, son sobre todo los niños y las personas mayores las víctimas de accidentes en bicicleta.
Las causas de los accidentes de bicicleta son bien conocidas. Los vehículos motorizados son con frecuencia la causa: atropellos de ciclistas por detrás, adelantamientos rasantes, aperturas intempestivas de puertas, negación de paso prioritario… Pero los ciclistas también tienen sus responsabilidades: cambios de dirección no señalizados, prioridad o semáforos no respetados, maniobras peligrosas, ausencia de iluminación y caídas… Y sobre todo, olvidan que son muy poco visibles en el tráfico: como ven muy bien a los demás, creen que también se les ve igual de bien.
La aplicación de algunas reglas simples limita mucho los accidentes de bicicleta: preparar el itinerario antes de salir, no pasar cerca de los vehículos aparcados para evitar el riesgo de apertura de una puerta, ocupar todo su lugar en la calzada para ser visto, anticipar los giros, llevar ropa de colores claros… Serían muy bienvenidas más acciones de comunicación en ese sentido.
Por último, los ciclistas causan menos accidentes que el resto de los usuarios y no son vícitimas en mayor número. Varias razones explican esta remarcable característica: una velocidad moderada, una excelente visibilidad (no hay ángulos muertos, visión por encima de los coches), la gran maniobrabilidad de la bicicleta y la prudencia natural: el ciclista sabe que no tiene carrocería y que es vulnerable. Ahí reside la paradoja: el sentimiento de inseguridad es generador de seguridad.
UN CÓDIGO DE CIRCULACIÓN QUE SE APLICA POCO A LOS MÁS PELIGROSOS
Los ciclistas no son los únicos que respetan poco el código. Según las normas de circulación, los automovilistas deben:
l Ceder el paso a la derecha, también cuando se trata de ciclistas.
l Parar en los semáforos en cuanto pasan a naranja y no invadir la posición adelantada exclusiva para bicicletas.
l Ralentizar cuando se cruza o se adelanta a un ciclista.
l Poner el intermitente para adelantar a un ciclista.
l No adelantar a un ciclista dejando menos de un metro de espacio libre en zona urbana y 1,5 metros fuera de ella.
l No aparcar en las vías ciclistas.
La falta de respeto a estas normas puede tener graves consecuencias, pues se trata de vehículos de una o dos toneladas…
¿POR QUÉ EN LAS MAYOR PARTE DE LAS CIUDADES LOS CICLISTAS RESPETAN EL CARRIL BUS?
Desde la creación de los primeros carriles bus en los años 70-80, los ciclistas franceses habían adquirido la mala costumbre de circular por ellos. Lo cierto es que así se sentían mucho más seguros que arrinconados entre los coches a su izquierda y el autobús adelantándoles por su derecha. Algunos que no lo habían comprendido y se empeñaron en respetar a cualquier precio el código de circulación lo han pagado con su vida.
En consecuencia, y siguiendo ejemplos de ciudades extranjeras, Grenoble y Annecy experimentaron los primeros carriles bus-bici en 1987 . Como los resultados fueron muy positivos para la seguridad de los ciclistas y no hubo repercusiones importantes para los autobuses, otras ciudades tomaron buena nota. Rennes fue la primera que abrió prácticamente todos los carriles bus a las bicicletas a principios de los años 90. Muchas otras ciudades la siguieron. Hoy, quedan algunas que no han comprendido pero son cada vez menos.
Y es así como los ciclistas franceses han llegado a respetar el carril bus…
EL CONFLICTO PEATONES-CICLISTAS
Hace dos o tres generaciones, el peatón atravesaba la calle por donde le parecía bien. Después, el coche y algunos reglamentos le han expulsado poco a poco de la calzada y lo han confinado a las aceras. Aceras que enseguida se han recortado a causa del ensanchamiento de las calzadas y el aparcamiento de coches. Se entiende por qué el peatón defiende hoy con uñas y dientes el escaso territorio que le queda. Que un ciclista irrumpa silenciosamente en este espacio supone un conflicto inmediato.
Sin embargo, ¿los accidentes entre peatones y ciclistas son tan numerosos y peligrosos? Están lejos de ser escasos. Un ejemplo, en 2004 en la Isla de Francia el 8% de los accidentes han implicado a peatones y ciclistas, y esta cifra está seguramente subestimada porque no se registran todos los conflictos de este tipo. Por el contrario, lo esencial es que no ha muerto ningún peatón en esos accidentes, mientras que 80 han muerto por atropello de vehículos a motor.
I.- Ver J.R. Carré, RESBI. Recherce et expérimentation sur les stratégies des cyclistes au cours de leurs déplacement, informe INRETS, 1999.
II. F. Papon, “La marche et le vélo : quels bilans économiques pour l’individu et la collectivité?”, revista Transports, 3 parties, nº 412, 413 et 414, 2002.
III.CETUR, 1992, Guide “zone 30” 64 p.
IV. S. Asencio, Y. Giess, et F. Héran, 2006, Les contresens cyclables. Avec preséntation de 73 cas français, FUBicy, ADEME, DSCR. 200p. Se puede solicitar en la FUBicy
V.-J.-M. Offner, 1979, “Les plans de circulation français et américains. Une évolution convergente de la planification des transports urbains”, Métropolis, nº 37-38, pp. 18-19
VI.- Ver el excelente informe del Conseil national des transports, Une voirie pour tous. Securité et cohabitation sur la voie publique au-delà des conflits d’usage, 2005, 2 tomes.
VII.- CETE de Lyon, CETUR, 1988, La circulation mixte bus/deux roues à Grenoble & Annecy : doument de synthèse, Lyon, 12 p.
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— vhkindxbr Jan 15, 09:04 PM #
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— fmoimkk Jul 18, 12:45 PM #
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— opqazhaij Jul 26, 03:00 PM #