¿Por qué algunos ciclistas no respetan las normas de circulación? · 30.10.07 por Ángel Postigo
Velocité, nº 3, octubre 2006
Traducción: Ángel Postigo
“Los ciclistas hacen lo que les da la gana”: se saltan los semáforos, circulan sobre las aceras… ¿Quién no ha oído estas críticas? Es un hecho que en Francia los ciclistas urbanos no tienen buena reputación. Que la bicicleta sea un transporte ecológico no basta para disculpar a los ciclistas. ¿Cómo explicar estos comportamientos? ¿Son peligrosos?
COMPORTAMIENTOS EXPLICABLES
Explicar no es justificar. Si el lector está de acuerdo con esto, tiene a continuación algunas explicaciones simples de los comportamientos incorrectos más habituales .
¿Por qué se saltan los semáforos los ciclistas?
El ciclista avanza… gracias a la fuerza de su propio pedaleo. Sin embargo, arrancar tras una parada requiere mucha energía. Pasar de 0 a 20 km/h consume tanta energía como recorrer 80 metros . Es algo que hay que tener muy en cuenta cuando los cruces con semáforos se multiplican.
Francia es seguramente el país europeo que más ha desarrollado los cruces con semáforos: se encuentran incluso en las intersecciones de calles pequeñas, a la salida de cruces o en tramos rectos. En una ciudad como París, un ciclista encuentra de media un semáforo cada 150 metros, o sea un semáforo en rojo cada 300 metros y debe por tanto parar y arrancar, lo que aumenta un 20% el gasto de energía y alarga el trayecto alrededor de un 20%.
En otras ciudades grandes, el número de semáforos es un poco menor: aproximadamente cada 250 metros. En Nantes, donde se han sustituido numerosos cruces con semáforos por mini rotondas (200 repartidas por la ciudad) los ciclistas tienen menos conflictos con estas señales. Sin embargo todavía son pocas las ciudades francesas en esta situación.
En el extranjero, en los países más ciclistas (Países Bajos, Dinamarca, Alemania…) el uso de semáforos está mucho menos extendido que en Francia: sólo se utilizan para los cruces importantes donde un ciclista debe por lógica detenerse. Fuera de las grandes arterias, lo habitual son las zonas 30 y los cruces sin semáforos, como por otra parte recomienda el CERTU, antiguo CETUR, en su guía de zonas 30 .
En algunos países y en algunas ciudades, los vehículos pueden girar a la derecha con semáforo en rojo dejando prioridad a los peatones. Así sucede en Estados Unidos desde hace tiempo y desde hace menos en Québec, salvo en Montreal, donde los peatones son muy numerosos y se han opuesto. En la ciudad alemana de Münster –doscientos mil habitantes con un 30% de desplazamientos en bicicleta- los giros a la derecha con semáforo en rojo están autorizados sistemáticamente.
Cuando sólo hay semáforos en los cruces importantes y cuando se permiten los giros a la derecha, los ciclistas no tienen motivos para saltárselos y los respetan con naturalidad.
¿Por qué los ciclistas van en dirección prohibida?
Las direcciones prohibidas obligan a los ciclistas a rodeos nada despreciables: para llegar a un lugar o salir de él, deben rodear isletas o avanzar empujando la bicicleta. Si llevas carga o un niño en el portabultos, no es cómodo en absoluto. Peor aún, las direcciones prohibidas obligan a menudo a los ciclistas a tomar vías con tráfico denso o rápido, mucho más peligrosas que las calles pequeñas.
En esto como en otras cosas, Francia es el país que ha desarrollado más las calles de sentido único. En París, más de tres cuartas partes de las calles son así. En Lyon, la proporción es parecida. No obstante, cuando el 80% de las calles son de sentido único, esto supone prohibir el 40% de las calles a los ciclistas y alarga los trayectos, de media, un 20% .
Algunas ciudades lo han entendido y están multiplicando las calles con circulación ciclista a contramano. En los Países Bajos o en Dinamarca están muy generalizadas. Desde enero de 2004, Bélgica ha convertido en obligatorios los SUL (calles de sentido único con circulación ciclista a contramano) invirtiendo así la regla. En Bruselas, se están modificando el 80% de los 700 km de calles de sentido único. En Francia, en Estrasburgo, el 42% de las calles de sentido único permiten la circulación ciclista a contramano. En Illkirch-Grafenstaden (ciudad de 25000 habitantes al sur de Estrasburgo), el 90% de las calles han sido modificadas desde enero de 2006. En Burdeos, todas las calles de cuatro barrios del centro ya son de doble sentido para los ciclistas.
En una ciudad donde la circulación a contramano se generalice, resulta imposible que los ciclistas circulen en dirección prohibida…
¿Por qué los ciclistas circulan por las aceras?
Esto se explica por diferentes motivos:
1. En las calles sin infraestructuras ciclistas, resulta muy desagradable circular entre un tráfico denso y rápido.
2. Incluso cuando existen vías ciclistas, están con frecuencia ocupadas por coches mal aparcados que los ciclistas deben esquivar peligrosamente. La acera resulta mucho más segura.
3. Las direcciones prohibidas, cuyas consecuencias acabamos de explicar, empujan también a los ciclistas hacia las aceras.
4. Por último, sucede que los atascos bloquean el paso y obligan a los ciclistas a subir a las aceras.
Sin embargo, los ciclistas no circulan por las acera por gusto, sino, en primer lugar, por su seguridad y, a veces, por necesidad. Hay que recordar que los niños de menos de 8 años están autorizados a ir por las aceras. En las ciudades que disponen de una buena red ciclista respetada por los automovilistas, los ciclistas no necesitan ocupar las aceras.
Ciudades inadaptadas para los ciclistas
En resumen, las principales infracciones del código de la circulación por parte de los ciclistas se explican, en primer lugar, por la inadaptación de las ciudades francesas a los ciclistas, por el gran número de semáforos y la insuficiencia de infraestructuras ciclistas. Esta situación es el resultado de los planes de circulación puesto en marcha con la ayuda del Estado al principio de los años 70 en más de 200 ciudades para adaptarlas al coche . En la mayor parte de estas ciudades, se sigue instalando actualmente semáforos con gestión centralizada y se convierten calles en sentidos únicos para aumentar la fluidez del tráfico y los espacios de aparcamiento. Hay algunas raras excepciones, como Nantes o en menor medida Estrasburgo, Grenoble o Lorient.
En estas condiciones, es difícil para los ciclistas adoptar un comportamiento cívico y respetar el código de circulación al pie de la letra.
Al contrario, en lugares como los Países Bajos o Dinamarca, o en algunas ciudades alemanas o suizas, los ciclistas son muy cívicos: hay pocos semáforos que saltarse, ninguna dirección prohibida que tomar y nadie se sube a la acera puesto que existe al lado una vía ciclista o calle adaptada a la circulación de bicicletas.
Por tanto, el comportamiento de los ciclistas no tiene un compomente cultural. En realidad, son sobre todo las infraestructuras las que condicionan los comportamientos. Cuando no existen o están mal adaptadas, los ciclistas no tienen otra elección que buscar cómo protegerse.
Un código de la circulación adaptado… a la circulación en carretera
La calle no es una carretera. A diferencia de esta, la calle acoge no sólo la circulación de usuarios muy diferentes, sino también la vida local y usos muy variados . Las reglas en vigor en la ciudad no pueden ser las mismas que en las carreteras.
Bélgica ha extraído las consecuencias lógicas de esta premisa y ha elaborado un nuevo “código de la calle” que ha entrado en vigor en enero de 2004.
El primer principio es la obligación de prudencia del más fuerte frente al más débil. Así, los conductores de vehículos están obligados a ceder el paso a los peatones que cruzan desde la acera o a los ciclistas que lo hacen desde una vía ciclista… En Francia, un grupo de trabajo ha emprendido una “reflexión” del mismo tipo (todavía se duda a la hora de hablar de reforma en preparación).
Cuando se hayan escrito las normas al servicio de los usuarios más débiles y no sólo de los más fuertes, serán más respetables y respetadas.
Está claro que todas estas observaciones no disculpan en absoluto a los ciclistas, que deben, como todo el mundo, respetar el código de circulación, pero se entiende mejor por qué tienen tantas dificultades para hacerlo…
¿ES PELIGROSO EL COMPORTAMIENTO DE LOS CICLISTAS?
Sean las que sean las causas, estas infracciones del código de circulación aparecen, a pesar de todo, como poco responsables y deberían lógicamente conllevar numerosos accidentes por la peligrosidad de los ciclistas y otros usuarios. ¿Qué hay de cierto en esto?
Las responsabilidades en caso de accidente
De hecho, los ciclistas causan menos muertes por accidente que el resto de los usuarios automovilistas, motoristas a excepción de los peatones y los transportes públicos. Según un estudio del ONISR (observatorio nacional de información y de seguridad en carretera) realizado con los datos de 2004 y publicado en su último informe, los ciclistas franceses implicados en un accidente sin víctimas mortales sólo son juzgados responsables por la policía o la gendarmería en el 36% de los casos, mucho menos que los automovilistas (48% de los casos).
Sin embargo, en caso de accidente con un peatón, se juzga responsables a los ciclistas en el 62% frente al 27% de los peatones. Pero no hay diferencia significativa con los automovilistas (respectivamente un 58% y un 22%). No obstante, y con mucha diferencia el riesgo mayor para un peatón es que lo atropelle un coche.
El riesgo para los demás
La energía cinética de los vehículos es el primer factor de accidente: un coche de una tonelada, a 30 km/h desarrolla una energía cinética 50 veces mayor que un ciclista a 15 km/h. Y en realidad, nunca se ha visto a un ciclista arrollar a un coche… Para los peatones, los coches resultan mucho más peligrosos que los ciclistas: aquellos pueden aplastarlos muy violentamente, cuando los ciclistas como mucho pueden tirarlos al suelo.
Algunos países que han comprendido lo anterior no amonestan de la misma manera a los automovilistas y a los ciclistas. En Francia, saltarse un semáforo supone una multa de 90€ con independencia del vehículo utilizado. En Alemania, el ciclista (como el peatón) sólo paga 25€ si no hay peligro y 60€ si lo hay para los demás. En Gran Bretaña, el policía puede él mismo evaluar la gravedad de la infracción e imponer una multa proporcional, mientras que en Francia sólo un juez puede hacerlo. También en Francia, no obstante, el policía puede elegir la calificación de la infracción. Así, en caso de aparcamiento de un coche sobre una vía ciclista, raramente lo calificará de “peligroso”, porque implicaría que la grúa lo retirara…
Y el riesgo para uno mismo
En las áreas metropolitanas, al comparar las cifras de muertos o heridos graves con el tiempo de exposición al riesgo se constata que, frente al coche, la marcha a pie es un poco menos peligrosa, la bicicleta 2 o 3 veces más (hay que considerar aquí la falta de infraestructuras ciclistas) y las motos… entre 10 y 50 veces más. Así pues, la bicicleta no aparece como un vehículo particularmente arriesgado (al contrario que los de dos ruedas con motor).
Además, son sobre todo los niños y las personas mayores las víctimas de accidentes en bicicleta.
Las causas de los accidentes de bicicleta son bien conocidas. Los vehículos motorizados son con frecuencia la causa: atropellos de ciclistas por detrás, adelantamientos rasantes, aperturas intempestivas de puertas, negación de paso prioritario… Pero los ciclistas también tienen sus responsabilidades: cambios de dirección no señalizados, prioridad o semáforos no respetados, maniobras peligrosas, ausencia de iluminación y caídas… Y sobre todo, olvidan que son muy poco visibles en el tráfico: como ven muy bien a los demás, creen que también se les ve igual de bien.
La aplicación de algunas reglas simples limita mucho los accidentes de bicicleta: preparar el itinerario antes de salir, no pasar cerca de los vehículos aparcados para evitar el riesgo de apertura de una puerta, ocupar todo su lugar en la calzada para ser visto, anticipar los giros, llevar ropa de colores claros… Serían muy bienvenidas más acciones de comunicación en ese sentido.
Por último, los ciclistas causan menos accidentes que el resto de los usuarios y no son vícitimas en mayor número. Varias razones explican esta remarcable característica: una velocidad moderada, una excelente visibilidad (no hay ángulos muertos, visión por encima de los coches), la gran maniobrabilidad de la bicicleta y la prudencia natural: el ciclista sabe que no tiene carrocería y que es vulnerable. Ahí reside la paradoja: el sentimiento de inseguridad es generador de seguridad.
UN CÓDIGO DE CIRCULACIÓN QUE SE APLICA POCO A LOS MÁS PELIGROSOS
Los ciclistas no son los únicos que respetan poco el código. Según las normas de circulación, los automovilistas deben:
l Ceder el paso a la derecha, también cuando se trata de ciclistas.
l Parar en los semáforos en cuanto pasan a naranja y no invadir la posición adelantada exclusiva para bicicletas.
l Ralentizar cuando se cruza o se adelanta a un ciclista.
l Poner el intermitente para adelantar a un ciclista.
l No adelantar a un ciclista dejando menos de un metro de espacio libre en zona urbana y 1,5 metros fuera de ella.
l No aparcar en las vías ciclistas.
La falta de respeto a estas normas puede tener graves consecuencias, pues se trata de vehículos de una o dos toneladas…
¿POR QUÉ EN LAS MAYOR PARTE DE LAS CIUDADES LOS CICLISTAS RESPETAN EL CARRIL BUS?
Desde la creación de los primeros carriles bus en los años 70-80, los ciclistas franceses habían adquirido la mala costumbre de circular por ellos. Lo cierto es que así se sentían mucho más seguros que arrinconados entre los coches a su izquierda y el autobús adelantándoles por su derecha. Algunos que no lo habían comprendido y se empeñaron en respetar a cualquier precio el código de circulación lo han pagado con su vida.
En consecuencia, y siguiendo ejemplos de ciudades extranjeras, Grenoble y Annecy experimentaron los primeros carriles bus-bici en 1987 . Como los resultados fueron muy positivos para la seguridad de los ciclistas y no hubo repercusiones importantes para los autobuses, otras ciudades tomaron buena nota. Rennes fue la primera que abrió prácticamente todos los carriles bus a las bicicletas a principios de los años 90. Muchas otras ciudades la siguieron. Hoy, quedan algunas que no han comprendido pero son cada vez menos.
Y es así como los ciclistas franceses han llegado a respetar el carril bus…
EL CONFLICTO PEATONES-CICLISTAS
Hace dos o tres generaciones, el peatón atravesaba la calle por donde le parecía bien. Después, el coche y algunos reglamentos le han expulsado poco a poco de la calzada y lo han confinado a las aceras. Aceras que enseguida se han recortado a causa del ensanchamiento de las calzadas y el aparcamiento de coches. Se entiende por qué el peatón defiende hoy con uñas y dientes el escaso territorio que le queda. Que un ciclista irrumpa silenciosamente en este espacio supone un conflicto inmediato.
Sin embargo, ¿los accidentes entre peatones y ciclistas son tan numerosos y peligrosos? Están lejos de ser escasos. Un ejemplo, en 2004 en la Isla de Francia el 8% de los accidentes han implicado a peatones y ciclistas, y esta cifra está seguramente subestimada porque no se registran todos los conflictos de este tipo. Por el contrario, lo esencial es que no ha muerto ningún peatón en esos accidentes, mientras que 80 han muerto por atropello de vehículos a motor.
I.- Ver J.R. Carré, RESBI. Recherce et expérimentation sur les stratégies des cyclistes au cours de leurs déplacement, informe INRETS, 1999.
II. F. Papon, “La marche et le vélo : quels bilans économiques pour l’individu et la collectivité?”, revista Transports, 3 parties, nº 412, 413 et 414, 2002.
III.CETUR, 1992, Guide “zone 30” 64 p.
IV. S. Asencio, Y. Giess, et F. Héran, 2006, Les contresens cyclables. Avec preséntation de 73 cas français, FUBicy, ADEME, DSCR. 200p. Se puede solicitar en la FUBicy
V.-J.-M. Offner, 1979, “Les plans de circulation français et américains. Une évolution convergente de la planification des transports urbains”, Métropolis, nº 37-38, pp. 18-19
VI.- Ver el excelente informe del Conseil national des transports, Une voirie pour tous. Securité et cohabitation sur la voie publique au-delà des conflits d’usage, 2005, 2 tomes.
VII.- CETE de Lyon, CETUR, 1988, La circulation mixte bus/deux roues à Grenoble & Annecy : doument de synthèse, Lyon, 12 p.
La bicicleta en el metro · 30.10.07 por Editorial
En Pedalibre hemos presentado este verano una solicitud al Consorcio de Transportes de Madrid pidiendo una mejora de las condiciones de acceso de las bicicletas a la red de metro. Dicha petición creemos que es absolutamente necesaria dado que las actuales condiciones de acceso de las bicicletas a la red son verdaderamente restrictivas y disuasorias para transportar bicis, no solo en sí mismas, sino sobre todo si se comparan con las existentes en redes ferroviarias similares de otros puntos de España.
Según la normativa actual las bicicletas solo podrán transportarse en la red de metro los sábados, domingos y festivos durante todo el horario de servicio, es decir, entre las 6 de la mañana y la 1.30 horas del día siguiente. Creemos que dicho horario de admisión de bicis se ha establecido en atención a la bicicleta como artículo recreativo solo para el fin de semana, pero no tiene en cuenta la demanda cada vez mayor de viajes intermodales en metro portando la bicicleta que pueden realizarse en días laborables, especialmente en horas con bajos índices de ocupación en los que el porte de bicicletas en el metro no ocasiona ningún inconveniente a los demás usuarios, y puede ser muy útil para potenciar ambos medios de transporte, contribuyendo a reducir los viajes en automóvil particular, medida que solo por esto debería promoverse.
Por otra parte con la normativa actual está prohibido el uso de escaleras mecánicas, ascensores o pasillos rodantes portando la bicicleta, prohibición que no existe en ninguna otra red ferroviaria española, y no existe regulación específica sobre el acceso de las bicicletas plegables si van plegadas, por lo que aunque no suele haber problemas para acceder con ellas a la red, ha habido casos en los que se ha denegado el acceso al portador de una bicicleta plegada en días laborables por el simple hecho de ser una bicicleta, cuando si atendemos a razones de espacio ocupado, hay grandes equipajes o simplemente los carritos de niño, mas voluminosos que una bicicleta plegable y que pueden acceder sin limitación alguna.
En Metro de Madrid la normativa que permitió el acceso de bicicletas data de mayo de 1997, cuando a petición de Pedalibre, el Consorcio de Transportes aceptó modificar el reglamento de viajeros, estableciendo una franja horaria de 6 a 16 horas los sábados, domingos y festivos, en la que podían llevarse bicis, calcando la normativa existente por entonces con carácter experimental en Barcelona. Dado que la finalización de acceso a las 16 horas no tenía ningún fundamento lógico, tras una segunda petición de Pedalibre, el Consorcio aceptó desde septiembre de 2004 ampliar a todo el fin de semana y la jornada entera de los festivos el permiso de acceso con bicicletas, pero no atendió la petición que les hicimos entonces, de permitir llevar las bicicletas en las escaleras mecánicas o los ascensores. Cabe destacar que durante la Celebración de la Fiesta de la Bicicleta del año 2003, a petición de Pedalibre, se permitió el acceso de bicicletas al metro durante toda lo jornada del domingo, más allá de las 16 horas que permitía el reglamento entonces, sin que se produjeran inconvenientes en la red ni problemas de acceso masivo de bicicletas, lo que sirvió como prueba para una futura ampliación de horarios.
En otras redes ferroviarias metropolitanas españolas el criterio predominante a la hora de admitir bicis es exclusivamente el índice de ocupación de los trenes, independientemente de las franjas horarias; ciñéndonos a las redes de Metro, solo las de Barcelona y Valencia establecen limitaciones horarias de acceso, pero en ambos casos está permitido acceder con bici los días laborables, cosa que no ocurre en Madrid. Sin embargo en el Metro y Tranvía de Bilbao, así como en los tranvías de Barcelona y Alicante, se pueden transportar bicis en culquier día y hora de la semana siempre que el índice de ocupación de los trenes lo permita.
En el siguiente cuadro puede verse de forma esquemática la normativa de acceso y condiciones de transporte de bicis en algunas redes ferroviarias metropolitanas españolas; puede comprobarse que la de Metro de Madrid es con diferencia la mas restrictiva de todas.
MOVIMIENTO PROVO · 18.05.07 por Editorial
(Schimmelpenninck, germen de los proyectos de bicicletas comunitarias)
Érase una vez en Ámsterdam años 60 unos hippies muy burlones que luchaban contra la rancia burguesía ridiculizando sus costumbres y sus estructuras sociales. Realizaban campañas de burla contra temas varios: legalización de drogas, contaminación, igualdad, movilidad (de candente actualidad ya por los 60).
Alarmaban a la población difundiendo falsas noticias que propagaban a través los medios de comunicación y realizaban happenings en plena calle. Por esta actitud tan sarcástica y burlona, estos hippies recibieron el nombre de provos (del holandés, provoceren)
Los provos provocaban (valga la redundancia) al sistema mediante una genial combinación de humor absurdo y agresividad “no-violenta” de inspiración gandhista.
Wikipedia dixit.
El ideario Provo era una mezcla de anarquismo y dadaísmo. Es decir, abolición de la autoridad y de la jerarquía en todos los contextos: políticos, sociales, artísticos…
(Aviso a lectores impacientes por ver bicis: ver apartado Planes Blancos)
Los provos se insipiraban en el ‘El derecho a la pereza’ de Paul Lafargue, yerno de Karl Marx. Casualmente Lafargue exalta la pereza española en su libro:
‘Cuando, en nuestra civilizada Europa, se quiere reencontrar una huella de la belleza nativa del hombre, es necesario el ir a buscar en las naciones done los prejuicios económicos no han arrancado todavía el odio al trabajo.
España, que, ¡desgraciadamente!, degenera, puede todavía jactarse de poseer menos fábricas, prisiones y cuarteles que nosotros; pero el artista disfruta admirando al audaz andaluz, moreno como las castañas, derecho y flexible como una varilla de acero; y el corazón del hombre se estremece escuchando al mendigo, soberbiamente cubierto con su “capa” agujereada, tratar de “amigo” a los duques de Osuna. Para el español, en el que el animal primitivo no está atrofiado, el trabajo es la peor de las esclavitudes.’
Paul Lafargue. Refutación del derecho al trabajo de 1848.
Otra fuente de inspiración del movimiento provo fue Herbert Marcuse, respecto a ‘la ruptura con los moldes represivos de la cultura burguesa’.
ORGANIZACIÓN
Como todo movimiento no organizado, los provos tenían sus cabecillas. Uno de ellos fue un antiguo limpiacristales reconvertido a clown llamado Robert Jasper Grootveld. Abajo aparece fotografiado en 1961, en plena acción callejera:
Grootveld montó en su casa lo que decía ser un templo anti-tabaco financiado por un restaurante afín y se presentaba ante sus ‘cortesanos’ como el mago del humo (‘Rookmagiër’). En su ideario, la marihuana debería desplazar al tabaco. Era tal la oposición al capitalismo tabaquista que para ridiculizar la idea misma de hacer humo, se colocaba un cigarrillo en cada uno de los orificios de su cuerpo (en todos) y los fumaba todos simultáneamente.
Cansado de la poca repercusión que tenía en los medios de comunicación su mensaje anti-tabaco, roció su casa de gasolina y ante el estupor de sus seguidores prendió fuego al templo (o sea, a su casa), que en pocos minutos fue pasto de las llamas.
Después de este incendio, comenzó a reunirse con sus seguidores en una pequeña placita, al comienzo de la calle Spui de Ámsterdam. ¿Por qué este lugar? Al parecer existía (¿existe?) una pequeña figura de bronce donada por una empresa tabaquera a la ciudad.
En esta plaza tenían lugar sus performances de los sábados por la noche, tal como se narra en este fragmento de este artículo de un frustrado torero:
‘Las cuadrillas que se adiestraban en la plazuela del Spui de Amsterdam, los sábados en la noche, ahí por el 1963 y 64, no lidiaban vacas machas de cuernos afeitados, sino coches, las verdaderas vacas sagradas de la civilización industrial. Los banderilleros las ridiculizaban con panfletos que distribuían en las calles. Los picadores dañaban sus entrañas al echar una papa cruda en el escape de las que invadían el espacio peatonal. Los diestros, Roel, Luud, Constant, Jasper, usando la pluma como un estoque, escribían libros y artículos en los que explicaban los principios de la asociación libre y mostraban cómo la civilización automóvil zapa las bases mismas de la autonomía. Sus maestros eran los grandes libertarios del pasado, Domela Nieuwenhuis, Pannekoeken, Bart de Ligt, el amigo de Gandhi.’
(http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/aezap.html)
Sus correrías acabaron y ellos pasaron de ser toreros a ser toreados:
Pero en el coso del Spui, en Amsterdam, en 1964, ya se habían invertido peligrosamente los papeles de diestros y de toros. De toreadores de coches nos transformamos pronto en caza de los maréchaussées.
Otro de los cabecillas de este movimiento fue un universitario introvertido llamado Roel Van Duyn, que en uno de estos happenings distribuyó miles de volantes en los que se explicaban las estrategias a seguir respecto los temas de protesta. Esta especie de xerocracia derivó en lo que se dieron en llamar Los Planes Blancos.
LOS PLANES BLANCOSLos planes blancos (White Plans) fueron una serie de propuestas o campañas lanzadas por los provos como plan de acción frente a determinados problemas. Cronológicamente, estos fueron:
·White Bicycle Plan – August, 1964
·White Chimney Plan – January, 1966
·White Chicken Plan – March, 1966
·White Wives Plan – April, 1966
·White Housing Plan – May, 1966
·White Corpse Plan – January, 1967
Indagando en los fundamentos de cada uno de estos planes blancos, se encuentran temas de renovada actualidad tales como la especulación, los problemas en la educación, la movilidad, la contaminación, la igualdad entre sexos, etc…
(http://en.wikipedia.org/wiki/White_Plans)
WHITE BICYCLE PLAN
El Plan Blanco de Bicicletas consistía en cerrar el centro de Ámsterdam al tráfico motorizado a la vez que poner 200.000 bicicletas públicas a disposición de los ciudadanos que debería custodiar la policía. Las bicicletas deberían estar en la calle sin ningún tipo de candado para así asegurar la disponibilidad de estas. Para iniciar esta campaña de manera proactiva los provos pintaron 50 bicis de blanco y las dejaron a disposición de los ciudadanos en las calles de Ámsterdam. La policía inmediatamente las confiscó, esgrimiendo que era una invitación al robo puesto que no podían dejarse libremente en la calle sin algún dispositivo antirrobo. Los provos consiguieron recuperar algunas de estas bicis, a las que incorporaron una especie de candado cuya combinación aparecía pintada sobre la propia bicicleta.
Esta propuesta iba encaminada a implantar un sistema de movilidad sostenible y al mismo tiempo a mejorar la salud de los ciudadanos reduciendo la polución debida a los vehículos motorizados.
Fue un ingeniero industrial llamado Luud Schimmelpenninck quien encabezó esta campaña.
‘La bicicleta blanca simboliza la simplicidad y la vida saludable frente a la ostentación y a la inmundicia del automóvil autoritario’.
(Presentación del white bike plan)
Los provos colapsaron el tráfico circulando con sus blancas bicicletas por las calles de su ciudad. También enfatizaban sus acciones de protesta circulando en sentido contrario al estipulado por las ordenanzas, deteniendo sus blancas monturas en medio de la calzada e incluso arrojando sus propias bicicletas contra los desprevenidos automovilistas.
En 1967 Schimmelpenninck fue elegido miembro del consejo municipal. Fue incapaz de lograr un apoyo político suficiente para desarrollar el programa de bicicletas comunitarias y el proyecto murió victima del vandalismo y de los robos. No obstante, este proyecto supuso a la larga el germen de los programas de bicicletas comunitarias que se han desarrollado y se desarrollan en la actualidad en diversas ciudades.
SCHIMMELPENNINCK: TESÓN Y MOVILIDAD SOSTENIBLE.
Schimmelpenninck, tras el fracaso del plan blanco de bicicletas, propuso una nueva idea para la movilidad denominada Witkar. Los Witkar eran unos pequeños coches eléctricos biplaza compartidos por un grupo de usuarios subscritos a este servicio. Los Witkar (proviene de white cars) comenzaron a dar servicio el 24 de Mayo de 1968 y aunque de nuevo no tuvo apoyos políticos para desplegarlo de forma masiva, permanecieron en funcionamiento hasta 1986, con casi 4500 socios al fin del proyecto.
Algunos datos sobre estos curiosos vehículos:
El witkar era propiedad de la Fundación Witkar. Tenía un motor eléctrico de 24 voltios y pesaba 400kg, con una velocidad máxima de 30 Kms/h y su autonomía era de aproximadamente 6 Kms o media hora de funcionamiento. La batería se recargaba en la estación en aproximadamente 7 minutos.
Estaba disponible 24 horas al día y era necesario permiso de conducir para su uso.
Nuevamente en 1999 Schimmelpennink volvió a la carga con un nuevo proyecto de bicicletas comunitarias en colaboración con la GVB (Compañía de transportes de Ámsterdam). El plan preveía el desplazamiento en bicicleta entre 5 estaciones o depósitos de bicicletas inicialmente. Se pretendía extender hasta llegar a los 250 puntos de préstamo (depos). Igual que en el plan original, estas bicicletas tampoco disponían de candado, aunque no se permitía dejarlas en cualquier lado.
A la izquierda se pueden contemplar las bicicletas de este nuevo plan.
Destacar las enormes ruedas, la resistencia probada antivándalos del cuadro, y la iluminación frontal y trasera. Obviamente sin cambios. Todo esto con objeto de que fueran lo suficientemente robustas para que no necesitaran mantenimiento
La aspiración era la de incorporar 4500 bicicletas distribuidas por toda la ciudad en 250 puntos. El sistema de aparcabicis el que se puede ver en las imágenes de abajo:
Es decir, junto a cada aparcabicis existía un sistema lector para validar la tarjeta con chip.
Debido a problemas hardware y software y a que no eran completamente resistentes al agua aparecieron disfunciones en el sistema que llevaron de nuevo un proyecto de bicicletas comunitarias a morder el polvo
En http://www.depo.nl/en/index.html se pueden ver los detalles del proyecto.
En la imagen vemos a Schimmelpennink montado en una de las bicicletas diseñadas para este proyecto. Se puede decir que ninguno de estos proyectos tuvo el éxito esperado. Pero también se puede decir que su tesón en la lucha por una política de movilidad sostenible ha contagiado a sus conciudadanos en la búsqueda de un modelo de transporte más racional y equilibrado en el que la bicicleta está jugando un papel muy importante.
MANTENIENDO A LOS ÑIÑOS ACTIVOS · 24.01.07 por Pilar Rivero
Bike It es un programa de Sustrans (institución benéfica sobre el transporte sostenible en el Reino Unido), fundado por la Asociación de Bicicletas, Circulando en bicicleta en Inglaterra y Transporte para Londres. Trabajando en toda Inglaterra beneficia a los alumnos de colegios en que sus agentes trabajan. Junto con otros proyectos de Sustrans sobre desplazamientos escolares, como Enlaces y Rutas Seguras a los colegios, está revirtiendo la caída producida años anteriores en los desplazamientos en bicicleta y a pie a los colegios, con todos los beneficios de salud, ambientales y, en relación a los Planes de Transporte Local, de congestión que ello conlleva.
Vince Goodwin, agente del programa Bike It de Sustrans en el noroeste, se ha establecido en nuestra oficina de Manchester, donde trabaja con alumnos de 10 colegios cada año, para elevar los niveles de traslados en bicicleta hasta y desde el colegio.
En todos los lugares donde opera Bike It, los niveles de uso de este medio de transporte para ir al colegio se elevan, y el último año académico (2005/06) se vio un incremento del 10% de los escolares pedaleando allí donde se implantó el programa. Y el noroeste no es una excepción.
Como dice Vince “la gente joven en el noroeste ha comprobado que con tiempo y estímulo es posible incrementar espectacularmente el número de niños que va al colegio en bici.” En sus 10 colegios de Rochdale, Warrington y Manchester, Vince y sus ayudantes han logrado niveles del uso de la bici cinco veces la media nacional (desviando la tendencia a escala nacional que muestra el descenso en el número de niños que se trasladan al colegio en bici).
Este es el tercer año de Vince como agente de Bike It, y ha aprendido que el éxito de Bike It es mayor incluso que el que revelan las cifras. Como él dice, “al final del año de prueba noté que había un gran número de niños que había comenzado a ir en bici pero sólo una o dos veces a la semana, y estos datos no estaban siendo recogidos por el seguimiento convencional del programa”.
“Desarrollé una nueva encuesta escolar en colegios de Manchester. Incluía preguntas más detalladas sobre la naturaleza en el desplazamiento de los niños y los resultados fueron incluso más alentadores. Al principio del programa el número de niños en bicicleta al menos una vez por semana era más elevado del previsto 8-10%, pero al final del año de Bike It este número se había incrementado masivamente al 30-45%, un nivel similar al tercio de los niños que nos dicen que desean ir al colegio en bici”.
Vince atribuye el éxito de Bike It a su aproximación holística para animar a los niños a usar las dos ruedas. Tiene múltiples facetas; trabajar con los colegios para concienciar y promover el uso de la bicicleta; explicar los beneficios, abordar preocupaciones y organizar actividades prácticas como días periódicos de desplazamiento en bici al cole, paseos en bicicleta y lecciones. Vince habla y trabaja con personas de todos los ámbitos del colegio, desde profesores, directores, padres y alumnos hasta consejeros de transporte escolar.
Uno de los desafíos claves con Bike It es demostrar que se trata de una combinación de actividades estructuradas que consiguen un cambio duradero más que cambios puntuales. Bike It muestra el beneficio de un programa que trabaja en colaboración con las autoridades locales. Con esta colaboración pretende asegurar que se abordan asuntos relacionados con barreras físicas, tales como la falta de un lugar para guardar las bicis y prácticas en bici, y se proporcionan programas motivadores como el exitoso “Bike It en bici los Miércoles”, junto con un amplio abanico de actividades divertidas para que los niños realicen con sus bicicletas.
Uno de los colegios donde el programa ha triunfado más es el colegio de Primaria St. Edwards en Rochdale. Después de este año había una media de 80 alumnos que iban en bici regularmente al colegio (de un total de 340), mientras que el colegio de Primaria Oughtrington en Lymm, Warrington (290 alumnos) registró una concurrencia de 120 alumnos y padres en bici al colegio cuando se implantó un día en bici al cole. El colegio de Secundaria Chorlton en Manchester (aproximadamente 1450 alumnos) trasladó su lugar de almacenaje de bicis para hacer sitio a más bicicletas, y ahora está lleno, sumando alrededor de 100 bicicletas la mayoría de los días.
¿Y qué hace el trabajo de un agente de Bike It tan gratificante? Vince explica “Lo que ha sido emocionante ver es el gran aumento en el número de niños que usan la bici con cierta regularidad, tanto como aquéllos que la usan cada día. Ello demuestra que ir en bici al cole es una posibilidad real para todos los niños, no unos pocos seleccionados. Y aunque el programa Bike it se centra primordialmente en edades de 9 a 12 años, niños de la escuela primaria y secundaria, nuestros resultados se han calculado como un porcentaje de toda la escuela, de modo que todos están cogiendo el hábito de pedalear”.
Bike It, por supuesto, debería estar disponible en todos los colegios del Reino Unido. Sólo cuando invirtamos la tendencia en el descenso de la actividad física en nuestros niños, empezaremos a ver una reducción en los niveles de obesidad. Y con el 20% de tráfico en nuestras carreteras a las 8,50 h. de la mañana, atribuido a los desplazamientos a los colegios, Bike It es también una solución para reducir la congestión y las emisiones de dióxido de carbono correspondientes. Y lo mejor sobre Bike It es que funciona con la voluntad y estimula estilos de vida saludables y medioambientalmente positivos en toda una generación.
Fuente: Revista de Sustrans “The Network”, número 4, Invierno 2006
Traducción: Pilar Rivero
Más información sobre el tema: www.sustrans.org.uk
Iluminación para bicicletas: las dinamos. · 18.10.06 por Martín Dupont
Si usamos la bici de noche es altamente recomendable y en muchos países incluso obligatorio llevar determinados dispositivos retrorreflectantes y luces para hacernos suficientemente visibles. Las luces normalmente están alimentadas por pilas, acumuladores o dinamo. Las fuentes de luz, antaño siempre bombillas incandescentes, son cada vez más frecuentemente LEDs. En la gama muy alta existen también lámparas de halogenuros metálicos. Cada una de estas varias tecnologías conlleva ventajas e inconvenientes que van evolucionando con el tiempo.
En España parece que las autoridades están más enfocadas a hacer cumplir el uso de dispositivos retrorreflectantes de gran superficie que el uso de luces pero ambos tienen su utilidad y si viajamos al extranjero el enfoque de las autoridades puede ser distinto.
Para que el ciclista sea visible, varios dispositivos retrorreflectantes completados por LEDs blancos de alto brillo delante y otro(s) – normalmente rojo(s)- detrás pueden ser suficientes, aunque en caso de espesa niebla cualquier cosa será poco. Estos LEDs pueden ser alimentados por pilas, acumuladores o “dinamo” o una combinación de estos. Es importante sujetar cada luz firmemente enfocada hacia los automóviles por delante y por detrás de la bici. Independientemente de la tecnología empleada es desesperantemente común en España ver luces de bici dirigidas hacia el cielo u otra dirección inadecuada, mermando su efectividad.
Pero el problema de más difícil solución aparece cuando además de ser vistos queremos circular de noche por lugares deprovistos de alumbrado público. Entonces necesitamos un faro delantero potente, que será más costoso y/o más complicado de instalar y/o de usar. Personalmente soy partidario de sistemas con dinamo porque una vez correctamente montados están siempre disponibles y muy fiables. A partir de aquí hablaré únicamente de éstos, dejando los demás sistemas para otro artículo.
El sistema consiste esencialmente en una dinamo y un faro delantero, pudiendo ser la luz trasera independiente con pilas o alimentada por la dinamo como el faro. Estos dos o tres elementos deben estar unidos por dos conductores eléctricos flexibles. Para montar un sistema de dinamo básico podemos conformarnos con lo que ofrecen buenas tiendas especializadas pero si somos un poquito ambiciosos acabaremos comprando por internet donde la oferta es mucho más amplia y no necesariamente más cara que en tiendas de calle españolas. A continuación comento acerca de cada componente.
Dinamos de bici:
Salvo excepciones son pequeños alternadores monofásicos diseñados para alimentar óptimamente una bombilla de incandescencia de 6 Voltios 3 Watios desde una velocidad relativamente baja (unos 10 km/h) y sin fundirla cuando la bici circule a alta velocidad. Esto es un reto cuyo cumplimiento resulta en una curva de eficacia energética que presenta un máximo alrededor de 15 km/h para luego bajar paulatinamente conforme aumenta la velocidad. En el futuro tal vez aparecerán en el mercado generadores más eficaces, diseñados especialmente para uso con luces de LEDs.
Las dinamos con forma de botellita son las más comunes. Se sujetan al cuadro, preferentemente sobre un anclaje ad-hoc soldado sobre el cuadro o sobre la horquilla. En ausencia de tal anclaje existen accesorios atornillables sobre el cuadro. Los más modernos y ligeros de estos adaptadores aprovechan el soporte del freno (V-Brake ó Cantilever) delantero para sujetar la dinamo.
La dinamo botella lleva un rodillo arrastrado por contacto con el lateral del neumático de la bici. Es la mejor solución para uso ocasional porque frena solamente cuando la usamos, es ligera, barata y de instalación relativamente fácil. No obstante no es adecuada para uso deportivo en carretera debido a su bajo rendimiento a altas velocidades y al desgaste de la pared lateral del neumático.
Su otro principal inconveniente es que suele patinar cuando hay barro o nieve o si está mal montada o en mal estado. No obstante, en caso de avería la sustitución de la dinamo de botella es fácil, rápida y barata.
Dentro de esta categoría existen muchos modelos de mayor o menor rendimiento, es decir que unos frenan menos la bici que otros. Los más baratos cuestan unos pocos euros y suelen ser también los más ruidosos. Los más caros como el S12 (12 Voltios 6 Watios) de la marca B+M ó el Dynosys Lightspin suizo llevan regulador de tensión electrónico incorporado y rozan los 100 Euros. Personalmente tengo entre otros modelos una Basta Trio (producto europeo básico sin regulación) que me da satisfacción desde años. No es campeón de rendimiento pero funciona.
Notad que los ciclistas rápidos pueden colocar un capuchón sobre el rodillo de la dinamo de botella con el fin de reducir las pérdidas de energía y evitar el desgaste del rodillo.
En la última década se ha desarrollado mucho el hasta entonces absolutamente marginal mercado de los bujes-dinamo. En España son muy difíciles de encontrar sueltos pero ya no es excepcional ver en tiendas especializadas unas bicis de paseo equipadas con buje-dinamo.
Ventajas: alto rendimiento (es decir que frena menos; además a alta velocidad permite usar dos faros de 3 Watios), silencio, comodidad, alta fiabilidad, funciona incluso bajo nieve y barro, estética limpia, generador bien protegido contra golpes, nuevas aplicaciones posibles (luz de freno, encendido/apagado automático, carga de acumuladores, etc.) gracias a la disponibilidad casi-permanente de energía eléctrica.
Inconvenientes: Precio del generador (desde 40 hasta 200 Euros), coste del montaje si no viene montado de serie con la bici, peso elevado, frena ligeramente la bici incluso con luz apagada, reparaciones complicadas.
A la hora de comprar un buje-dinamo nuevo conviene mirar la marca (Shimano y SON tienen buena reputación, cuidado con las imitaciones chinas baratas que están llegando), el peso (ya que España es un país montañoso), las pérdidas electromagnéticas en vacío a altas velocidades y las juntas de estanqueidad. El buje-dinamo más ligero es el SON XS con 400 gramos, modelo especial para bicis plegables. Es también uno de los más caros pero algunos modelos baratos pesan el doble. Al valorar el peso notad que el buje dinamo sustituye a la vez a la dinamo y al buje delantero.
Aparte de Shimano que tiene una altísima cuota de mercado con sus varios bujes-dinamo de buena relación calidad/precio, está el famoso pequeño constructor alemán SON que se mantiene en nichos de mercado como las bicis plegables y reclinadas. También SRAM y al menos un fabricante chino intentan conquistar su trozo de mercado. El eterno outsider de la categoria es el buje Renak que apenas se vende.
En algun lugar poco frecuentado entre las dinamos de botella y las de buje están las raras dinamos Aufa (ex-FER de Alemania oriental) accionadas por el paso de los radios de una rueda de la bici. El barro y la nieve no las hacen patinar y son mucho más fáciles de montar que las dinamos de buje pero no alcanzan los rendimientos de estas últimas. No sé mucho sobre su fiabilidad actual (sé que ciertos modelos antiguos dejaban que desear en este tema).
Pasadas de moda están las dinamos de rodillo que se sujetan entre el pedalier y la rueda trasera. A diferencia de las dinamos de botella, el rodillo en este caso apoya sobre la parte espesa del neumático, por lo cual se pueden usar en bicis deportivas de carretera pero no valen para uso con neumaticos BTT con tacos. Creo que hoy debe ser complicado encontrar dinamos nuevas de este tipo. Las hubo al menos de las marcas Sanyo, Union y Soubitez. Su principal problema es que se encuentran montadas en un sitio muy expuesto a la intemperie y al barro, lo que acaba afectando a su fiabilidad.
Faros:
Gracias a la existencia de una norma europea existe gran cantidad de faros conectables a las dinamos 6V 3W. Cuestan desde unos pocos euros hasta unos 70 Euros. Se distinguen por su tecnología (bombilla clásica, bombilla halogena sola o combinada con LED, LED con o sin circuito de encendido automático), por la calidad de su óptica, la robustez de su carcasa, la presencia o ausencia de retrorreflectante integrado y la presencia o no de un interruptor.
Personalmente tengo solamente faros de bombilla halógena sin otra electrónica que un sencillo limitador de tensión (es un muy pequeño y económico componente electrónico). Me dan satisfacción pero probablemente algún día acabaré empleando faros de LEDs porque su rendimiento energético es mejor.
Notad que si usáis la dinamo solamente para alimentar un faro de bombilla incandescente (la luz trasera siendo por ejemplo independiente con pilas) será conveniente sustituir la bombilla de 2,4 Watios por otra de 3 Watios. Si la bombilla es halógena será difícil encontrarla en España.
Un faro relativamente barato y discreto puede ser una buena elección si dejamos a menudo la bici aparcada en la ciudad. Recomiendo elegir uno que tenga una carcasa robusta. Antes de comprarlo, pensad dónde y mediante qué brida lo vais a sujetar porque su ubicación puede fácilmente interferir por ejemplo con una cesta, una bolsa o unas alforjas que querreis colgar a veces en la parte delantera de la bici.
Luces traseras:
Las luces traseras suelen llevar además algo de retrorreflectante de color rojo.
Recomiendo descartar las luces traseras con clásica bombilla de 6 Voltios 0,6 Watios porque son una fuente de averías frecuente y además su luminosidad es notablemente inferior a las luces de LEDs. La tecnología de las luces traseras LEDs diseñadas para uso con dinamo es más madura que en caso de los faros, por lo cual los precios son asequibles y los productos bastante buenos.
Según los modelos se pueden sujetar por ejemplo detrás del transportin o sobre el guardabarro trasero o sobre la parte trasera del cuadro.
Existen modelos que se mantienen encendidos durante unos minutos después de la parada de la bici. Existen también modelos con sensor para encendido/apagado automático en función del nivel de luz del entorno. Los precios van desde unos pocos euros hasta unos 30.
He mirado la página web de Rinder, empresa española que antaño fabricaba luces delanteras y traseras de bici pero parece que han abandonado el mercado de las bicis (para scooters y motos sí fabrican luces). Esperemos que este abandono sea provisional.
Cables de conexión:
La cuidada colocación de los cables es un importante factor de fiabilidad del sistema: procurad colocarlos de tal manera que no puedan resultar dañados por roce o ser arrancados sin querer. Por ejemplo, taladrando diminutos agujeros en el cuadro podemos hacer pasar el cable por el interior del cuadro. Una de las bornas de la dinamo y/o del faro suele estar eléctricamente conectada al cuadro de la bici pero recomiendo no fiarse de este contacto de masa que es un punto débil de los – generalmente antiguos – sistemas en los que se emplea un solo conductor.
Al tratarse de corriente alterna no importa la polaridad pero hay que tener en cuenta qué bornas están eléctricamente unidas al cuadro de la bici.
En caso de dinamo de buje (excepto Renak) es necesario incluir un interruptor porque la dinamo no es desacoplable mecánicamente. Nota para el cableado del interruptor: en ciertos bujes-dinamo baratos (obsoleto modelo Shimano HBNX32, imitaciones chinas…) curiosamente el buje frenará más la bici si dejamos la dinamo en circuito abierto que si la cortocircuitamos. Si cableamos el interruptor de tal manera que al apagar las luces el buje-dinamo quede en circuito abierto conviene saber que la tensión eléctrica presente en las bornas de la dinamo puede llegar a valores relativamente altos (posibles chispas o calambres si el cableado es chapucero). Con dinamos de botella o de rodillo esto no suele ser un problema porque normalmente nunca están en circuito abierto.
Podeis encontrar una extensa bibliografía en:
http://www.nscl.msu.edu/~daniel/regulator.html
EXITO de la SEMANA DE LA BICICLETA EN CHAMBERÍ · 18.10.06 por Editorial
Tras el colofón de “A la Escuela en Bici” ha concluido la Semana de la Bicicleta, con un balance muy positivo de participación y con la certeza de que la ciudadanía de Madrid pide paso a las bicicletas
Durante los días 16 al 22 de septiembre y coincidiendo con la Semana de la Movilidad Europea se ha celebrado la SEMANA DE LA BICICLETA, organizada por la Asociación Pedalibre (www.pedalibre.org) y el Colectivo Bici Chamberí.
El colofón ha sido hoy día con el Camino Escolar o Ruta a la Escuela en Bici que, pese a la polémica suscitada con la Dirección General de Movilidad (finalmente solventada), se ha desarrollado con absoluta normalidad lo que demuestra que eran infundadas las sospechas de posibles trastornos para la movilidad, ni el posible peligro para los participantes. Unos 80 escolares se han desplazado en bicicleta, escoltados por algunos padres y guías de Pedalibre y seguidos por los agentes de Policía Municipal, hasta su centro escolar, reclamando eufóricos estos escolares al término de la actividad la repetición semanal del Camino Escolar. No puede haber mejor manera de celebrar el Día sin Coches que creando a los más pequeños un entorno de sostenibilidad, educándoles en la creencia de que otro tipo de movilidad más sostenible es posible.En el resto de la Semana de la Bicicleta se han impartido clases de seguridad vial, de reparación de bicicletas, de habilidades… y se ha hecho un debate, un pase de videos, un trueque y donación de bicicletas y una exposición de fotografías sobre este medio de transporte. Asimismo se ha enseñado a montar en bicicleta a personas de todas las edades.
Y todo ello con el propósito de promocionar el uso cotidiano de la bicicleta como un medio de transporte seguro, eficaz y saludable.
Por último, agradecer a los voluntarios de Pedalibre y Bici Chamberí, así como la colaboración del Distrito de Chamberí, la Fundación Movilidad, el AMPA de los colegios Rufino Blanco y Asunción Rincón, la A.V. El Organillo, Bike Spain Tours y la Dirección General de Movilidad.
Por qué una bici eléctrica · 12.07.06 por Ángel Postigo
Lucien Alessio. “Vélocité”, nº 80, marzo-abril 2005
Traducción: Ángel Postigo
Tus desplazamientos diarios por la ciudad te suponen un problema: o resultan demasiado largos o hay cuestas muy pronunciadas o quizás ya no eres tan joven… Es entonces cuando piensas en un coche, o incluso en un segundo o un tercer automóvil en casa. Te tientan su comodidad, la buena música mientras te desplazas, el climatizador. El ciudadano corriente y moliente ya no sabe andar y usa el coche para todo, incluidos los trayectos más cortos. Uno de cada dos escolares amenazados por la obesidad es llevado al colegio por sus papás taxistas. El uso creciente del coche no se explica de otra manera. No obstante su uso no es ni indispensable ni apropiado. Un estudio del Inrets demostró que más de la mitad de los desplazamientos en coche se hacen para distancias inferiores a 5 km, de ellos la mitad inferiores a 2 km, a una velocidad media de 13 km/h.
Sin embargo el coche se adapta muy mal a estos viajes cortos. En frío, el motor renquea, el desgaste es mayor, el consumo aumenta y el filtro catalítico es menos eficaz, de lo que resulta una contaminación máxima. Eso sin contar con los problemas de aparcamiento, los atascos a ciertas horas –a veces permanentes- y con frecuencia en las llamadas “vías rápidas”.
Y lo que es mucho más inquietante todavía: las emisiones de gases de efecto invernadero y el anunciado agotamiento de las reservas de energías fósiles…
Tienes entonces es el transporte colectivo, claro. Pero tu barrio está mal comunicado por estos medios, la frecuencia es baja y no te agrada esperar mucho rato en la parada del autobús. También descartas las motos y ciclomotores, ruidosos, muy contaminantes y peligrosos.
Queda la bici eléctrica (es decir, una bicicleta que se ayuda de la electricidad para moverse). No se ven muchas por nuestras ciudades todavía. Sin embargo en otros lugares como Japón o Suiza están cada vez más presentes en la circulación urbana.
UNA BICICLETA UN POCO PARTICULAR
La bicicleta eléctrica (BE) lleva un motor pero no es un ciclomotor. Su velocidad es la misma que la de un ciclista urbano medio, de unos 20 km/h. Recordemos que los ciclomotores pueden ir a 45 km/h legalmente, pero con frecuencia ruedan mucho más rápido. Los adolescentes que usan ciclomotores suelen caer en la tentación de la velocidad excesiva, lo que absorbe toda su atención y los convierte en víctimas frecuentes de accidentes, cuya probabilidad es 10 veces mayor en dichos vehículos que en las bicicletas (víctimas habitualmente de imprudencias automovilísticas).La conducción de una BE es más serena, lo que permite mirar alrededor y percibir el ambiente de los barrios que se atraviesan, contrariamente al aislamiento que propicia el coche. Y es que la BE es ante todo una bicicleta, salvo que aporta una comodidad considerable incluso sobre firmes irregulares. Viene a ser como llevar el viento siempre a favor. En verano, la transpiración deja de ser un problema. Entre las ventajas que la BE comparte con la bicicleta clásica están:
– La agilidad, la posibilidad de aprovechar mejor el espacio y escapar a los atascos. – La bajísima contaminación y el silencio. Respeta el medio ambiente y la calidad de vida de la ciudad. – La convivencia, el contacto y el respecto hacia los demás. – Su velocidad limitada, lo que aumenta la seguridad.DEFINICIÓN Y LEGISLACIÓN
La asistencia de la BE no puede funcionar sin el aporte de la energía humana. No se acciona si no se pedalea. El motor eléctrico sólo está presente para limitar los esfuerzos y suavizar las subidas. Desde el punto de vista legal, existen varias condiciones para que una BE sea clasificada en la categoría “ciclo” – como las bicis de cualquier tipo- y no en la de los ciclomotores.
Características legales:
– La potencia del motor está limitada a 250 vatios (bajo una tensión máxima de 50 voltios).Nota: Compárese con la potencia que aplica un ciclista urbano sobre el plato, de unos 70 vatios. Otro elemento de comparación: el motor eléctrico del coche “ecológico” Toyota Prius desarrolla 50 KW, esto es 200 veces más que la BE. – La asistencia sólo se activa con el pedaleo, en el llamado “arranque a pedal”. Se interrumpe en cuanto el ciclista para de pedalear y cuando frena. – La asistencia se interrumpe cuando se sobrepasan los 24 km/h. Sin embargo la BE puede correr más, sin la ayuda del motor. La directiva europea 2002/24/CE señala: “la potencia nominal continua máxima de 0,25 kilovatios se reduce progresivamente y acaba por interrumpirse cuando el vehículo alcanza una velocidad de 25 km/h”. – La BE no debe llevar acelerador de puño, ni ningún otro dispositivo que permita a la bicicleta avanzar por sí misma. No obstante se puede regular el nivel de la asistencia que proporciona el motor.
Por otro lado, la BE debe respetar las características de cualquier bicicleta en cuanto a los frenos, faros, catadióptricos, etc. Asimismo la BE puede circular por las vías ciclistas, no requiere el uso de casco en recorridos urbanos, ni necesita matrícula ni seguro específico.
PARTES DE UNA BICICLETA ELÉCTRICA
Son similares a las bicicletas convencionales con su cuadro rígido, ruedas de sección gruesa 1,5 pulgadas como mínimo y con frecuencia llevan amortiguación en la horquilla por cuestiones de comodidad. La BE siempre lleva un pedalier clásico y un cambio de marchas para pedalear normalmente añadiendo la fuerza del motor a la del pedaleo.
El tipo de motorización depende del constructor y del modelo. La potencia de los motores varía entre 160 y 250 vatios. Las primeras BE utilizaban conjuntos moto-reductores de corriente continua situados encima del pedalier. Los modelos recientes han aplicado una solución más elegante, con el motor situado en el eje de la rueda motriz, generalmente la rueda trasera y a veces la rueda delantera. Este motor aplica su fuerza directamente sobre la rueda, sin reductor. Incluye generalmente un rotor de imán de escobillas sin frotamiento y por tanto más fiable.
Un accesorio esencial: la batería. Las capacidades varían entre 5 y 12 amperios/hora y las tensiones de 24 a 36 V. Sus características determinan básicamente las prestaciones de la BE y, en primer lugar, su masa y su autonomía. Existen las clásicas baterías de plomo (sin mantenimiento), con una masa de 7 a 13 kg, y de níquel-cadmio con una masa de 4 a 6 kg. Estas últimas hay que descargarlas completamente de forma regular para evitar el efecto memoria. La moderna tecnología del níquel-metalhidruro aporta las mejores prestaciones, sobre todo en cuanto a la ligereza y el número de ciclos de carga: puede llegar a 1000 recargas frente a los 400 de las baterías de plomo, aunque a cambio de un precio bastante superior. Las baterías de litio han aparecido hace poco, como tecnología que se ha impuesto, por otra parte, en los teléfonos móviles. A largo plazo, las BE seguramente se beneficiaran de las investigaciones que se realizan para equipar a los coches eléctricos con pilas de mejor rendimiento.
Las bajas temperaturas y los periodos de descanso largos disminuyen la capacidad de la batería así como su autonomía. En algunos modelos la batería es fija. Para poder recargarla por separado es indispensable que se pueda separar de la bici, algo muy recomendable para no tener que meterla en casa si se vive en un bloque de pisos.
Con un cargador apropiado, la recarga completa requiere de 4 a 8 horas.
Algunos constructores utilizan un dispositivo recuperador, que recarga la batería al frenar y en las cuestas. Pero parece que este ahorro es limitado y alcanza un máximo del 10%. Hay que señalar también que el rendimiento de los paneles solares es insuficiente para alimentar directamente el motor (la superficie necesaria sería demasiado importante para montarla sobre una BE).
La masa de las BE varía entre los 25 y los 40 kg, según los modelos y el tipo de batería.
Algunos fabricantes han completado su gama de BE con modelos plegables de reducidas dimensiones. Para completar el catálogo, hay que añadir que existen kits para transformar una bici urbana en eléctrica. Los precios de estos kits no los hacen muy atractivos en comparación con las BE más asequibles.
¿CUÁL ES EL AHORRO REAL EN EL CONSUMO DE ENERGÍA?
Comparemos una BE con un coche mediano en una distancia típica de ida y vuelta de 15 km en ciudad.
– BE: consideremos un uso de la potencia del motor de 150 W para una velocidad media de 15 km/h, de donde se obtiene un consumo de 0,15 Kw/h o de 0,25 Kw/h si se tiene en cuenta la carga de la batería. El gasto de energía eléctrica sería (abono incluido) de 0,12 € / Kw/h, esto es, un gasto de 0,03 € . – Coche: consumo medio en ciudad de 10 litros cada cien kilómetros (el consumo en frío y en distancias cortas es mucho mayor que en régimen estable). Para la distancia de 15 km, sería un consumo de 1,5 litros. Con un carburante a 1 €/l (en enero de 2005) resultaría un coste de 1,5 €.En el ejemplo anterior y referido al mismo desplazamiento el gasto de energía es 50 veces superior en coche que en BE. (Los ciclomotores consumen, por su parte, 15 veces más energía que las BE.)
Algunos fabricantes ofrecen cifras todavía más favorables a las BE. De hecho, un cálculo riguroso revela un gran número de parámetros según las condiciones particulares de uso. En realidad el ahorro total es mucho mayor, si se tienen en cuenta también la amortización y el gasto de mantenimiento, mucho más gravoso en el caso de un coche.
PRECIOS Y RENDIMIENTO
Los precios de la mayor parte de los modelo se sitúan entre los 600 y los 1600 €, con un buen número de ellos por debajo de los 1000 €.
La autonomía va de los 25 a los 50 km y depende, lógicamente, del uso y del grado de asistencia del motor seleccionado: asistencia Ahorro, Normal o “Booster”. Cuanto más limitada la asistencia motorizada, más lejos se irá...
El servicio postventa es un factor que hay que considerar y, especialmente, la proximidad de la tienda al domicilio.
En este mercado todavía joven y sin estabilizar, los fabricantes o vendedores son numerosos y cambian con frecuencia. Se pueden encontrar referencias en las páginas web recomendadas al pie de este artículo. Si no se vive en una gran ciudad, no habrá mucha elección, está claro. Os recomendamos probar diferentes modelos para apreciar la eficacia de los diferentes sistemas de asistencia.
Las ventajas innegables de las BE pueden suscitar el interés de un nuevo tipo de usuarios, no solamente ciclistas convencidos. Pero los argumentos objetivos no suelen ser suficientes: hay que contar siempre con la moda…
PARA SABER MÁS
El sitio web Consumer.es acaba de pubicar un completo reportaje sobre bicicletas eléctricas. En él recoge la postura de Conbici sobre este medio de transporte.
Grupo de correo en Yahoo sobre Bicicletas de Pedaleo Asistido (Bicicletas eléctricas)
Tiendas españolas y sitios web de interés:
o http://www.beb.com.es
o http://www.bicicletaselectricas.com/
o http://www.extraenergy.org
Pedalibre en el Parlamento Europeo · 12.07.06 por Mayte Fernández
La visita al Parlamento Europeo fue organizada por el grupo de Los Verdes en Europa, representado por el eurodiputado David Hammerstein. Este grupo, a través de Ramón Linaza, invitó a Pedalibre y yo me ofrecí voluntaria para asistir.
El 28 de marzo era el día fijado para realizar la visita. Mis anfitriones, una amiga y su marido periodista, corresponsal de una televisión turca y destinado precisamente en ese organismo, no quieren que vaya andando, a pesar de que la distancia a pie hasta el edificio del Parlamento no llega a tres kilómetros. Insisten en que vaya en coche… “Total, vamos al mismo sitio y llegamos enseguida”, comenta el marido de mi amiga. Por no parecer descortés, y viendo que la hora se nos echa encima, acepto.
Craso error, pues esta anécdota iba a poner en evidencia lo que debería considerarse casi como un axioma: que el coche no es una ventaja de cara a la movilidad en una gran ciudad. Y Bruselas, aparte de serlo, a las nueve y media de la mañana se convierte en una marabunta de coches en plena procesión…laboral. Son las diez menos cinco minutos y el coche se encuentra metido en una calle de sentido único repleta de coches… atascados porque, vaya, aquí también hay obras. Lástima no contar con la bicicleta para poder recorrer la calle en sentido contrario… Que aquí sí se puede.
Como no queda otra solución, despido a mi anfitrión, me bajo del coche y, finalmente, aunque a una velocidad mayor de la que había previsto en un primer momento en vista de la hora, llego a la entrada de visitantes del Parlamento europeo… Ni un alma, salvo los guardias de seguridad. Pregunto por el grupo de Los Verdes y la visita concertada. Para las diez sólo está prevista la visita… Del Grupo Popular. “¿No se habrá confundido de grupo?“ – me preguntan amablemente los guardias.
Finalmente encontramos dónde está el problema. La visita de Los Verdes está prevista para una hora más tarde… A las once (hora en la que, deduzco por la cola que me espera, todos los grupos deben tener la visita concertada), tras el control de seguridad rutinario, me adentro en las entrañas del paquidermo europeo.
Una azafata me conduce a la sala que el grupo de Los Verdes tiene asignada y donde un funcionario español, Juan Rodríguez, ya ha comenzado a explicar tanto la organización como el funcionamiento de esta institución. Su exposición dura alrededor de una hora y resulta muy instructiva. Nos facilita algunos números: 732 eurodiputados distribuidos en siete grupos parlamentarios (de los cuales Los Verdes cuentan con 42 diputados de 13 Estados miembros) que se expresan en alguno de los 20 idiomas oficiales de la Unión Europea. Aunque el año próximo serán veintitrés a partir de la entrada, en enero de 2007, de Bulgaria y Rumania y tras el reconocimiento del gaélico como lengua oficial de la Unión Europea. Precisamente este tema, el de los idiomas y su correspondiente traducción en un los debates parlamentarios es el que provoca, según lo que nos cuenta el señor Rodríguez una vez sentados en la tribuna destinada al público dentro del hemiciclo, la mayor parte de las anécdotas en la Eurocámara…
Finalizada la visita, es la hora de la comida, y mientras esperamos nuestro turno en el autoservicio, el “anfitrión”, el eurodiputado de Los Verdes David Hammerstein, saluda y conversa con todos los miembros del grupo.
Después del almuerzo, la tarde está destinada, por lo que me cuenta Benigno al día siguiente, a conocer al resto de eurodiputados de Los Verdes que explican sus cometidos en las diferentes Comisiones parlamentarias a las que pertenecen, y a aprender el procedimiento de peticiones, una vía por la cual se ejerce el derecho de petición que tienen tanto los ciudadanos de la Unión Europea como las personas (físicas o jurídicas) residentes en cualquier país miembro, independientemente de su nacionalidad.
Al día siguiente, miércoles, tengo que estar a las diez para reunirme con Benigno y con Lara, ingeniera canaria que está de prácticas en el Parlamento europeo, dentro de la oficina de David Hammerstein. Es ella la encargada de presentarnos a Paul Beeckmans, asesor de transporte y turismo de Los Verdes,
El edificio donde nos encontramos es como una pequeña ciudad pues cuenta con todo tipo de servicios: entidades financieras, tiendas, oficina de información turística y hasta una pequeña administración de correos.
Ya en la cafetería, mientras esperamos a Paul, Lara nos cuenta que, como suele ocurrir con la gente que trabaja por aquí, tiene el tiempo justo para atendernos, en concreto una hora. Sin embargo, finalmente, como la conversación resulta amena e interesante por los temas que van surgiendo, Paul nos dedica más tiempo del previsto, circunstancia que muestra dos cualidades que me gustaron en él: su cordialidad y facilidad de trato.
Nada más presentarnos, nos ofrece su tarjeta de visita para ponernos en contacto con él cuando lo necesitemos o queramos. Este detalle me facilitó mucho la tarea, pues no sabía si sería capaz de acordarme de todas las ideas que, tal y como había quedado con Juan Merallo, debía transmitirle.
Además, como Juan asimismo preveía, Paul es el que más interesado está en transmitirnos sus impresiones sobre la movilidad urbana y en pedirnos información a propósito de los usuarios de bicicleta en nuestro país.
De esta forma vamos tocando diferentes asuntos y así tratamos cuestiones como la contaminación derivada, entre otros factores, del uso del automóvil y los efectos nocivos que produce en la salud. Referente a este punto, Paul nos proporciona un dato revelador derivado de un estudio de la Agencia Europa para el medio ambiente: 370.000 muertes al año se producen por causas relacionadas con la emisión de CO2 . Igualmente, nos interesamos por sus propuestas para reducir el tráfico en la ciudad, sobre todo viendo la transformación que está sufriendo una ciudad como Madrid. Entre sus ideas, aparte de fomentar el uso de la bicicleta y combinarlo con otros transportes como el ferrocarril, se encuentra la de compartir el uso (e incluso la propiedad) del automóvil. Desafortunadamente, como le comento, en Madrid no existen iniciativas ni planes (públicos o privados) de ese tipo. Supongo que la gente tendría que estar más concienciada en este sentido… Porque esa actitud de la población refleja un aspecto cultural al que también debería prestarse atención cuando se intentan buscar soluciones al problema de movilidad urbana existente. Una actitud que puede variar con un esfuerzo educacional, o simplemente, “predicando con el ejemplo”.
Sin embargo, es difícil ser optimista en ese sentido, viendo cómo, en una ciudad como Madrid, la mayoría de la gente parece resignada a sufrir a diario las inclemencias del tráfico y las obras, o de las obras y el tráfico (“tanto monta…”) y así se lo transmito a Paul. Pero él tiene una buena respuesta: si no fuera optimista, no estaría aquí...
Pues tienes toda la razón, por lo cual, no hay más que seguir tu ejemplo y trabajar por lograr, con un instrumento tan eficaz como el que nos une (la bicicleta), una ciudad de la que estemos orgullosos y que, sin lugar a dudas, todos (y ella misma) merecemos.
La visita al Parlamento Europeo fue organizada por el grupo de Los Verdes en Europa, representado por el eurodiputado David Hammerstein. Este grupo, a través de Ramón Linaza, invitó a Pedalibre y yo me ofrecí voluntaria para asistir.
El 28 de marzo era el día fijado para realizar la visita. Mis anfitriones, una amiga y su marido periodista, corresponsal de una televisión turca y destinado precisamente en ese organismo, no quieren que vaya andando, a pesar de que la distancia a pie hasta el edificio del Parlamento no llega a tres kilómetros. Insisten en que vaya en coche… “Total, vamos al mismo sitio y llegamos enseguida”, comenta el marido de mi amiga. Por no parecer descortés, y viendo que la hora se nos echa encima, acepto.
Craso error, pues esta anécdota iba a poner en evidencia lo que debería considerarse casi como un axioma: que el coche no es una ventaja de cara a la movilidad en una gran ciudad. Y Bruselas, aparte de serlo, a las nueve y media de la mañana se convierte en una marabunta de coches en plena procesión…laboral. Son las diez menos cinco minutos y el coche se encuentra metido en una calle de sentido único repleta de coches… atascados porque, vaya, aquí también hay obras. Lástima no contar con la bicicleta para poder recorrer la calle en sentido contrario… Que aquí sí se puede.
Como no queda otra solución, despido a mi anfitrión, me bajo del coche y, finalmente, aunque a una velocidad mayor de la que había previsto en un primer momento en vista de la hora, llego a la entrada de visitantes del Parlamento europeo… Ni un alma, salvo los guardias de seguridad. Pregunto por el grupo de Los Verdes y la visita concertada. Para las diez sólo está prevista la visita… Del Grupo Popular. “¿No se habrá confundido de grupo?“ – me preguntan amablemente los guardias.
Finalmente encontramos dónde está el problema. La visita de Los Verdes está prevista para una hora más tarde… A las once (hora en la que, deduzco por la cola que me espera, todos los grupos deben tener la visita concertada), tras el control de seguridad rutinario, me adentro en las entrañas del paquidermo europeo.
Una azafata me conduce a la sala que el grupo de Los Verdes tiene asignada y donde un funcionario español, Juan Rodríguez, ya ha comenzado a explicar tanto la organización como el funcionamiento de esta institución. Su exposición dura alrededor de una hora y resulta muy instructiva. Nos facilita algunos números: 732 eurodiputados distribuidos en siete grupos parlamentarios (de los cuales Los Verdes cuentan con 42 diputados de 13 Estados miembros) que se expresan en alguno de los 20 idiomas oficiales de la Unión Europea. Aunque el año próximo serán veintitrés a partir de la entrada, en enero de 2007, de Bulgaria y Rumania y tras el reconocimiento del gaélico como lengua oficial de la Unión Europea. Precisamente este tema, el de los idiomas y su correspondiente traducción en un los debates parlamentarios es el que provoca, según lo que nos cuenta el señor Rodríguez una vez sentados en la tribuna destinada al público dentro del hemiciclo, la mayor parte de las anécdotas en la Eurocámara…
Finalizada la visita, es la hora de la comida, y mientras esperamos nuestro turno en el autoservicio, el “anfitrión”, el eurodiputado de Los Verdes David Hammerstein, saluda y conversa con todos los miembros del grupo.
Después del almuerzo, la tarde está destinada, por lo que me cuenta Benigno al día siguiente, a conocer al resto de eurodiputados de Los Verdes que explican sus cometidos en las diferentes Comisiones parlamentarias a las que pertenecen, y a aprender el procedimiento de peticiones, una vía por la cual se ejerce el derecho de petición que tienen tanto los ciudadanos de la Unión Europea como las personas (físicas o jurídicas) residentes en cualquier país miembro, independientemente de su nacionalidad.
Al día siguiente, miércoles, tengo que estar a las diez para reunirme con Benigno y con Lara, ingeniera canaria que está de prácticas en el Parlamento europeo, dentro de la oficina de David Hammerstein. Es ella la encargada de presentarnos a Paul Beeckmans, asesor de transporte y turismo de Los Verdes,
El edificio donde nos encontramos es como una pequeña ciudad pues cuenta con todo tipo de servicios: entidades financieras, tiendas, oficina de información turística y hasta una pequeña administración de correos.
Ya en la cafetería, mientras esperamos a Paul, Lara nos cuenta que, como suele ocurrir con la gente que trabaja por aquí, tiene el tiempo justo para atendernos, en concreto una hora. Sin embargo, finalmente, como la conversación resulta amena e interesante por los temas que van surgiendo, Paul nos dedica más tiempo del previsto, circunstancia que muestra dos cualidades que me gustaron en él: su cordialidad y facilidad de trato.
Nada más presentarnos, nos ofrece su tarjeta de visita para ponernos en contacto con él cuando lo necesitemos o queramos. Este detalle me facilitó mucho la tarea, pues no sabía si sería capaz de acordarme de todas las ideas que, tal y como había quedado con Juan Merallo, debía transmitirle.
Además, como Juan asimismo preveía, Paul es el que más interesado está en transmitirnos sus impresiones sobre la movilidad urbana y en pedirnos información a propósito de los usuarios de bicicleta en nuestro país.
De esta forma vamos tocando diferentes asuntos y así tratamos cuestiones como la contaminación derivada, entre otros factores, del uso del automóvil y los efectos nocivos que produce en la salud. Referente a este punto, Paul nos proporciona un dato revelador derivado de un estudio de la Agencia Europa para el medio ambiente: 370.000 muertes al año se producen por causas relacionadas con la emisión de CO2 . Igualmente, nos interesamos por sus propuestas para reducir el tráfico en la ciudad, sobre todo viendo la transformación que está sufriendo una ciudad como Madrid. Entre sus ideas, aparte de fomentar el uso de la bicicleta y combinarlo con otros transportes como el ferrocarril, se encuentra la de compartir el uso (e incluso la propiedad) del automóvil. Desafortunadamente, como le comento, en Madrid no existen iniciativas ni planes (públicos o privados) de ese tipo. Supongo que la gente tendría que estar más concienciada en este sentido… Porque esa actitud de la población refleja un aspecto cultural al que también debería prestarse atención cuando se intentan buscar soluciones al problema de movilidad urbana existente. Una actitud que puede variar con un esfuerzo educacional, o simplemente, “predicando con el ejemplo”.
Sin embargo, es difícil ser optimista en ese sentido, viendo cómo, en una ciudad como Madrid, la mayoría de la gente parece resignada a sufrir a diario las inclemencias del tráfico y las obras, o de las obras y el tráfico (“tanto monta…”) y así se lo transmito a Paul. Pero él tiene una buena respuesta: si no fuera optimista, no estaría aquí...
Pues tienes toda la razón, por lo cual, no hay más que seguir tu ejemplo y trabajar por lograr, con un instrumento tan eficaz como el que nos une (la bicicleta), una ciudad de la que estemos orgullosos y que, sin lugar a dudas, todos (y ella misma) merecemos.
Tipos de bicicletas y tipos de ciclistas observados en siete ciudades españolas en el último año. · 4.04.06 por Miguel González Márquez
Presento una estadística realizada durante los últimos doce meses sobre los tipos de bicicletas, tipos de ciclistas y algunas otras características, hecho mediante observaciones directas en la calle en las ciudades de Madrid, Valladolid, Sevilla, Alicante, Zaragoza, Barcelona y Girona.
Las observaciones se refieren a la zona centro de las ciudades aunque en Alicante se hicieron observaciones también en municipios próximos a la capital como San Vicente de Raspeig, San Juan, Muchamiel y Campello.
La estadística incluye un primer apartado con la proporción existente entre los distintos tipos de bicis entre las más comunes que hay; los porcentajes están redondeados al valor entero más próximo para completar una suma de 100 en cada ciudad.
Seguidamente se clasifican otras características como la relación entre hombres y mujeres ciclistas, el uso del casco, la proporción de ciclistas que llevan equipamiento deportivo o el porcentaje de ciclistas que circulan por aceras o zonas peatonales.
Un último apartado incluye el tanto por ciento que suponen las bicicletas en relación a la totalidad de los vehículos que circulan por la zona centro de la ciudad, en el que no incluyo datos de todas las ciudades por no tenerlos hechos en algunas o no ser representativos.
Adjunto las observaciones en el siguiente cuadro:
| Tipos bici | M | VA | SE | A | Z | B | GI |
| % | % | % | % | % | % | % | |
| Montaña | 74 | 53 | 57 | 63 | 54 | 42 | 58 |
| Carretera | 8 | 10 | 11 | 14 | 7 | 7 | 7 |
| Híbridas | 7 | 7 | 7 | 4 | 13 | 13 | 15 |
| Ciudad / Paseo | 4 | 23 | 19 | 14 | 22 | 19 | 13 |
| Minis de paseo | 1 | 2 | 4 | 2 | 1 | 1 | |
| Minis plegables | 1 | 1 | 3 | 5 | 2 | ||
| BMX | 4 | 5 | 1 | 2 | 1 | 4 | |
| Otras | 1 | 1 | 2 | 1 | |||
| Hombres | 82 | 85 | 83 | 76 | 80 | 72 | 82 |
| Mujeres | 12 | 15 | 17 | 24 | 20 | 28 | 18 |
| Llevan casco | 35 | 15 | 20 | 18 | 17 | 12 | 22 |
| No llevan casco | 65 | 85 | 80 | 82 | 83 | 88 | 78 |
| Llevan ropa de ciclista deportivo | 15 | 5 | 20 | 18 | 17 | 12 | 22 |
| Circulan por la acera | 15 | 5 | 8 | 14 | 7 | 5 | 13 |
| % de bicis sobre la totalidad del tráfico | 0,6 | ? | 2,1 | 1,3 | 1,6 | 3,8 | ? |
- En cuanto al tipo de bicicletas las de montaña son mayoría en todas las ciudades, con un máximo en Madrid y un mínimo en Barcelona. Por el contrario el porcentaje de bicicletas ideales para uso urbano (híbridas + bicis de ciudad + minis plegables) es máximo en Barcelona (un 47%) y mínimo en Madrid (solo un 12%). Destaca el alto porcentaje de bicis minis plegables observado en Barcelona, donde han constituido un verdadero “boom”.
- En cuanto al sexo, los hombres son clara mayoría, con porcentajes siempre superiores al 70%; el máximo es en Madrid y el mínimo en Barcelona. En general si el uso que se hace de la bici es como medio de transporte la relación entre hombres y mujeres ciclistas tiende a igualarse; por el contrario si el uso que predomina es el deportivo, el porcentaje de hombres aumenta claramente, como sucede en otros deportes.
- El uso del casco es alto si se compara con otros países europeos; no dispongo aquí de datos, pero en cierta medida puede decirse que uso de la bicicleta y uso del casco son inversamente proporcionales; de las siete ciudades observadas Madrid y Barcelona vuelven a representar las posiciones extremas, con un uso máximo en Madrid y mínimo en Barcelona.
- - Los ciclistas que llevan equipamiento deportivo específico representan porcentajes inferiores al 15%, con máximos en Madrid y Alicante y mínimos en Valladolid y Barcelona.
- Destaca el elevado número de ciclistas que circulan por las aceras o las zonas peatonales en las ciudades españolas, lo que refleja dos circunstancias en cierta medida contrapuestas; por una parte la escasez de vías ciclistas unida a la sensación de riesgo que perciben muchos ciclistas que prefieren no circular por la calzada; pero por otra la progresiva peatonalización del centro de las ciudades explica algunos porcentajes elevados, por ejemplo el de Girona, donde casi todo el casco histórico es peatonal; asimismo en Alicante y Sevilla, donde las calles peatonales son escasas, el porcentaje de ciclistas que van por aceras o calles peatonales también es menor.
En resumen, de las ciudades analizadas es sin duda Barcelona la que presenta unos resultados más parecidos a los que puede encontrarse en cualquier ciudad del centro de Europa; Madrid representa el extremo opuesto, donde los resultados confirman el uso tan escaso que se hace de la bicicleta al menos como medio de transporte; las restantes ciudades presentan valores intermedios entre estos dos extremos.
El uso de GPS en la bicicleta. · 1.01.06 por Pepe Durantez
Parece que a los que llevamos varios años practicando la bicicleta, se nos va quedando el mapa pequeño. Compramos nuevos libros de rutas para que nos guíen en nuestro afán de conocer lugares distintos al tiempo que disfrutamos con nuestra bicicleta. Poco a poco vemos como algunos, yendo un poco más allá, van colocando unos pequeños aparatos en sus manillares que miramos de reojo con cierta incredulidad y no poca intriga. ¿Realmente será útil el GPS? ¿Sabré yo alguna vez utilizarlo?
Pues bien, vamos a tratar de resolver todas esas dudas para que después de leer este artículo sepas realmente si lo necesitas y sobre todo si podrás utilizarlo sacándole todo el partido que tiene. Con ello podrás saber qué inversión tendrías qué hacer y qué resultados esperar.
1.- GPS (Global Positional Satellite)
Es un aparato capaz de darnos la posición en la que nos encontramos (longitud, latitud y altura). Es decir, si estábamos perdidos y conectamos el GPS, seguiremos estando perdidos, pero sabremos exactamente nuestra posición. ¿Alguien tiene un mapa que contenga esas coordenadas? De ser así podremos pasar las coordenadas que leemos en el aparato al mapa. Veremos de esta manera dónde estamos perdidos. Si eres capaz de identificar en el mapa cuál es tu destino, prueba a leer esas coordenadas en el mapa y traspasarlas al GPS. Eso significa crear un waypoint en tu GPS con esas coordenadas. A continuación ejecutaremos un go to a ese waypoint y el GPS nos irá dando información de la distancia en línea recta a nuestro destino, así como la dirección en la que se encuentra. Igualmente, una vez que nos movamos con nuestro GPS encendido, éste sistemáticamente irá grabando nuestra posición y la hora, datos que irá apilando en un fichero conocido como track (marca); al que luego podremos dar un nombre para personalizarlo. En caso de haber salido de casa con el GPS encendido, seríamos capaces de volver por el mismo sitio siguiendo las huellas del track.
¡Uf!, parece que de esta hemos salido bien. Pero si necesito un mapa… ¡quizás con la brújula hubiese bastado! La respuesta es no, ya que es complicado conocer el punto exacto en que nos encontramos sobre el mapa. Esto se hace orientando el mapa con la brújula, pero a continuación tendremos que identificar puntos significativos a nuestro alrededor, como una montaña, que nos permita localizarla en el mapa y a partir de ahí situarnos. Esto ya es complicado, y si encima estamos en un relieve llano o de noche, habría que preguntar a nuestros compañeros de ruta: ¿alguien tiene un GPS?
2.-Antes de comprar el GPS.
Para hacer un uso normal de nuestro GPS necesitaremos tener un ordenador que soporte un software específico sobre el que cargar y descargar nuestros ficheros, y abrir mapas, tracks, waypoints y rutas.
Antes incluso de tener el GPS, deberíamos instalar en nuestro ordenador un software de este tipo. Existen varias aplicaciones en el mercado, disponibles en internet y que podéis descargar y usar en vuestro ordenador, ya que todas ellas permiten un uso gratuito en pruebas. Una vez que hagas funcionar una de estas aplicaciones, podrás empezar a entender de qué estamos hablando.
La más famosa es OziExplorer. La más resolutiva y, encima, española, CompeGPS Land; existen otras más como Yauset, Fugawi, etc.
Accede a la página de CompeGPS y descárgate la última versión de Compe Land. Después de tenerla instalada, te recomiendo abrir y leer la ayuda. Comprenderás que es abrir una foto (.jpg) de un mapa que nosotros mismos hemos escaneado y referenciarlo marcando un mínimo de dos puntos cualquiera del mapa con coordenadas conocidas. Una vez conseguido esto, comprenderemos que es un waypoint, una ruta o un track.
Veremos que hay un software complementario llamado Compe Pocket que se instala sobre una PDA o un teléfono móvil-PDA y que los convertirá en un magnífico GPS con muchas de las funcionalidades que ofrece Compe en nuestro ordenador de sobremesa.
3.-Cómo funciona un GPS
El GPS propiamente dicho incluye un sistema de radio receptor conectado a una antena capaz de recibir la señal de los Satélites de Posición Global. Cada satélite emite continuamente un “paquete” de información con su identificación, la hora de emisión y su posición. Así nuestro receptor GPS interpreta estas señales de forma que al conocer las posiciones precisas de los satélites y el retardo horario en la recepción de la señal, nos sitúa en unas coordenadas dentro del elipsoide WGS 84 normativo en que se mueven. Para que haya un cálculo mínimo nuestro receptor necesita recibir la señal simultánea de cómo mínimo tres satélites, aunque lo normal sea que se mantenga contacto simultáneo con entre seis y diez satélites lo que los hace muy precisos.
Pero una vez conocida nuestra posición de longitud, latitud y altura con la norma WGS 84, nuestro GPS nos presentará los datos como le hayamos dicho en las opciones de configuración.
- Tipo de proyección: en grados o UTM.
- Datum: Corrección para mapas. Lo normal es que en España los mapas estén referenciados con arreglo a la norma European 1950 y no en WGS 84.
- Altitud: también necesita la corrección de elipsoidal a geoidal. Por ejemplo en España, el elipsoide definido por el WGS 84 mantiene una altura aproximada de 50 metros sobre el nivel del mar.
4.- Tipos de GPS
Los GPS más comunes y menos voluminosos para nuestras bicicletas son los tipos Etrex de Garmin cuyas mejores bazas son el hermetismo y el tamaño, pero nada más. Están excesivamente limitados por su falta de memoria (dificultad para grabar los track de varios días) y una pantalla de los años 60 (en blanco y negro).
Últimamente ya comienzan a verse los que traen pantalla TFT en color, navegador para cuando vamos en coche, etc. pero son tremendamente caros.
Lo más versátil hoy por hoy es la PDA con GPS incorporado. Aunque tiene dos pequeños problemas: uno adaptarla a nuestro manillar de la bici (aunque puede ir perfectamente dentro de la bolsa porta mapas que colocamos sobre el manillar), y el segundo inconveniente es encontrar un modelo de PDA que tenga las baterías intercambiables (No las había, pero Yakumo acaba de sacar una al mercado). Esto hace que mi PDA, con batería interna, tenga una autonomía de 5,5 horas, después tengo unas cuatro horas para ponerla a recargar si no quiero perder todos los datos (aunque ya tengo muy avanzado un pequeño dispositivo de alimentación complementario pequeño, ligero y barato).
La primera gran división de los GPS sería los OutRoad y los OnRoad o navegadores.
Realmente ambos llevan un GPS propiamente dicho más un sistema de valor añadido que nos presenta los datos dependiendo de las necesidades de uso.
Los OnRoad son los conocidos como navegadores que se instalan en los coches. Sorprende ver cómo estos pequeños aparatos acumulan en muy poca memoria todas las carreteras de un país así como los callejeros de infinidad localidades. Solo tenemos que indicarle una dirección (ciudad, calle y número) para que viendo la posición en que nos encontramos haga un rápido itinerario y comience a darnos instrucciones habladas y monitorizadas en pantalla que realmente nos ayudan a no perdernos y llegar a nuestro destino. El software más famoso es el de Tomtom. Y lo comercializan en varios CD ROM con mapas de un montón de paises, listo para cargar en tu PDA. También lo venden incorporado a un GPS-navegador para instalar directamente en el coche.
Los GPS OutRoad no tienen el concepto de ir por calles o carreteras como si fueran carriles de los que uno no puede salirse. Aquí los programas que hacen la gestión del GPS están pensados para que nos ayuden a ir por cualquier parte: andando por una senda, o conduciendo nuestra bicicleta por mitad del campo. Para ello, podemos cargar cualquier mapa topográfico de la zona en que nos encontramos. Al conectar el GPS nos presentará una marca de brújula indicando el sitio sobre el mapa que nos encontramos. Luego, según nos vayamos desplazando, vemos como la aguja va acompañándonos en el mapa y dejando una marca (track) sobre el plano indicando el recorrido. De ese track al finalizar la ruta, podemos extraer datos del perfil, kilómetros, velocidad máxima o media, y un montón de datos más. También se la podemos pasar a otro colega para que pueda seguir ese mismo itinerario. Otra posibilidad es construir una ruta que queremos hacer, marcando previamente sobre el mapa el itinerario deseado a base de concatenar waypoints en un fichero de ruta. En este caso, al ejecutar una ruta el GPS tratará de indicarnos en todo momento como si de un navegador se tratara. Cada vez que alcancemos un punto nos dará instrucciones para continuar al siguiente y así sucesivamente.
5.- Entonces… ¿qué GPS se adapta a mí?
Los GPS más simples de manejar son los “navegadores”. Sólo nos sirven para ir por carreteras, o caminos muy principales y necesitan ir alimentados con corriente del coche. Los precios varían entre 500 (el TOMTOM GO 300) y 1000 €.
Después, un poco más complicados son los GPS outroad como los Garmin o Magellan. Hay que comprarlos con cable de conexión al ordenador, y su precio varía entre 150 y 400 €. Quiero aclarar que los mapas que podemos cargar en ellos no son, por ejemplo, un 1:25.000 topográfico del ejército, sino pequeños mapas vectoriales específicos de la marca.
Para poder ver en pantalla estos mapas topográficos, ha de ser hoy por hoy con una PDA ya que esta se comporta como un ordenador portátil. Su manejo es igual que el de cualquier otro ordenador y, por tanto, podemos cargarle los programas y mapas que deseemos. Son los más versátiles y su precio varía entre 300 y 700 €.