EL AIRE DE LA CIUDAD · 30.08.07 por Miquel Amorós
El fin de la libertad en la generalización de lo urbano
Si como dijo Hegel el aire de la ciudad nos hace libres, en la misma medida el aire de la conurbación nos hace esclavos. Si el ágora, el foro o la plaza pública hicieron posible la libertad y la igualdad, su desaparición las aniquila. La conurbación que sustituye a la ciudad -y que algunos llaman posciudad-tiene características bien diferentes. La conurbación es exactamente lo contrario de la ciudad, lo opuesto de un lugar a la medida del habitante: es una no-ciudad, un espacio hecho a la medida del automóvil. Un amontonamiento aleatorio de edificios desparramándose por el territorio sin más orden que el que imponen los cinturones y ejes viarios. Lo que define la ciudad es el espacio público, el terreno común donde se dan las condiciones de una vida pública, allí donde los habitantes, a los que llamamos con propiedad ciudadanos, pueden expresarse; allí donde pueden formular y defender un proyecto colectivo. Gracias a esa dimensión política, la polis, es decir, la ciudad, fue el lugar privilegiado de la historia, de la historia como despliegue de la libertad. En cambio, en la conurbación no existe espacio público; se sigue llamando así a una zona neutral donde son imposibles las relaciones urbanas, el diálogo político o la gestión ciudadana; un espacio-espectáculo que no llama a prácticas comunitarias sino a circos que consagran la pasividad. Lo que define a la conurbación es el espacio circulatorio, el asfalto, que abarca prácticamente todo el espacio no construido. Un espacio donde se puede ir de un lado a otro sin tocarse, pero donde los encuentros son imposibles; un lugar muerto en el que se deshacen la libertad y la historia. Desde que la ciudad no es ciudad, los ciudadanos no son ciudadanos. Los que ahora se llaman así son sólo votantes, sin un sentido particular de pertenencia, puesto que la conurbación no pertenece a los que la habitan. El urbanismo ha sido el instrumento de esa desposesión.
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En el estado español, a finales de los años cincuenta del siglo pasado, las grandes ciudades dieron un salto cualitativo en la urbanización. Los Planes de Desarrollo y la entrada de capital foráneo fueron para la época el equivalente de lo que fueron derribo de las murallas y la llegada del ferrocarril para el periodo anterior. La actividad industrial pasó a ser preponderante y a concentrarse alrededor de las ciudades, forzando un vaciado de población rural. En quince años la población de muchas ciudades llegó a duplicarse. La oleada migratoria apenas pudo ser albergada en bloques de pisos, polígonos y grupos de viviendas, de arquitectura pésima, vertical y barata, ubicados según el precio del suelo con el objetivo de contener el mayor número posible de habitantes por metro cuadrado. La manzana como unidad edificatoria fue definitivamente abandonada y el bloque abierto pasó a ser la unidad celular del tejido urbano. Espacialmente significaba un grado mayor de privatización y de anonimato. Aunque por primera vez, o casi, el crecimiento estuvo planificado, los Planes Generales de Ordenación no sirvieron más que para rellenar con total permisividad los terrenos situados entre la ciudad histórica y una ronda viaria diseñada ex profeso, plasmando un esquema de crecimiento concéntrico -como una mancha de aceite— que nunca será modificado. El deterioro de los barrios populares provocó la huida de las clases medias a la periferia, lo que a su vez obligó a largos desplazamientos y generalizó el uso del automóvil. La ciudad se sale de sus límites merced al vehículo de motor. Al expandirse se multiplican las distancias y pierde la forma, exigiendo cada vez más medios de transporte. El tráfico rodado aparece tímidamente y toma posesión de las calles. En pocos años será el amo absoluto de la ciudad industrial. Durante los años sesenta las ciudades no solamente se extendieron sino que se suburbializaron. La motorización de la población, el almacenaje masivo de gente en los extrarradios, la degradación de los centros históricos y la destrucción de los huertos urbanos fueron fenómenos simultáneos. A los problemas económicos se añadieron los relativos a la miseria cotidiana, o, dicho con palabras prestadas de la sociología, a la “mala calidad de vida”.
Pero mientras que cualquier manifestación pública era reprimida, el coche propio, la televisión y una mínima capacidad de consumo ensanchaban los límites de lo privado. El fútbol sucedió a los toros como primer espectáculo de masas. La zonificación como principio exclusivo, la privatización equipada y la dictadura de la circulación caracterizaron el urbanismo desarrollista, dando como resultado una aglomeración de individuos con escasos vínculos entre sí, indiferentes al lugar, automovilistas esclavos de las leyes dictadas por las “infraestructuras”, bien fuesen circunvalaciones o autovías radiales.
El desarrollismo no fue sin embargo un rasgo específico de la dictadura franquista. Formulado por primera vez por el presidente norteamericano Truman en 1949, fue la doctrina oficial de todas las clases dirigentes y de todos los que hablaban en nombre de las clases oprimidas. Por eso el cambio de régimen alumbró una clase política separada pero no supuso un cambio de orientación en el fascismo urbanizador y mucho menos un retorno de la vida pública. Tras un corto espejismo se produjo una profesionalización acelerada de la política y el sindicalismo a la par que una desactivación del movimiento vecinal, procesos que sustituyeron a los mecanismos represivos anteriores de forma mucho más eficaz. España siguió siendo “una, grande y urbanizable”. Los nuevos PGOU eran trajes aparentemente distintos pero hechos a con los mismos patrones. Unos pocos zurcidos, más verticalidad, mayor zonificación, mucha más motorización y de nuevo un desarrollismo sin otra justificación que la continuidad del proceso especulativo, puesto que la población dejó de crecer durante casi dos décadas. Bajo la consigna “la tierra para el que la recalifica”, los especuladores colmaron de edificios los huecos de las ciudades hasta un segundo, tercero o cuarto cinturón, consumiendo el suelo de uso industrial periclitado y lo que quedaba de suelo agrícola, para soldarse luego con las ciudades y pueblos circundantes y constituir una gran área metropolitana. El fenómeno ha sido llamado “periurbanización”. Las antiguas barriadas céntricas se despoblaron y fueron parcialmente reocupadas por población marginal, acentuándose el deterioro de los lugares. Los viejos ensanches también empezaron a perder gente; buena parte del relevo generacional buscó casa en la primera o segunda corona metropolitana, ya por deseo de mejor entorno, ya por precios más asequibles. Gracias a la derrota del movimiento obrero pudieron pacificarse los escasos lugares liberados a la vida pública y lograron disolverse las ansias emancipadoras en un océano de consumismo y evasiones lúdicas. El subdesarrollo intelectual del habitante resultaba tan acentuado por el urbanismo que era muy fácil de adoctrinar para el consumo y las hipotecas. El desarrollismo exacerbó todas las taras del urbanismo burgués: la fragmentación de la ciudad, la destrucción del territorio, la masificación, la inmadurez mental, el predominio de la movilidad sobre los lugares, la urbanización sin límites… Los materiales prefabricados prepararon a los consumidores para una la uniformidad absoluta a traves de unos cuantos milllones de pisos, apartamentos y casas idénticos. Una arquitectura anónima entraña un modo de vida impersonal, insensible a la belleza tanto como a la fealdad, regido por una idea de confort privado que descansa en el ascensor, las cristaleras, el aire acondicionado, los cuartos de baño y sobre todo en la bunkerización, a base de alarmas, códigos de acceso y puertas blindadas. El desarrollismo urbano, tanto en la Dictadura como en la Democracia posdictatorial, transformó la ciudad en mero soporte de la circulación autónoma y de ahí vino lo demás. Al resultado final ya no se le podía llamar ciudad, puesto que se trataba de una extensión urbanizada sin fronteras, sin forma y sin carácter; un nódulo, o un “hub”, o un punto de articulación del retículo de la economía mundializada, semejante a cualquier otro. Patrick Geddes tempranamente llamó a eso “conurbación”; otros le llamaron “sistema urbano”. No era un fruto de la globalización; era la conditio sine qua non de su funcionamiento. La globalización descansa sobre una red de territorios hiperurbanizados por donde se mueven en tiempo real la información y los capitales; sobre un racimo pues de conurbaciones.
La conurbación de la era globalizadora tiene tres rasgos que la acompañan: ausencia de límites (“generalización de lo urbano”), diversidad de centros (“multipolaridad”) y desagregación social extrema (atomización). Son los trazos requeridos por una economía terciaria que, al separar geográficamente el proceso productivo de los lugares de consumo, eleva la circulación al rango de actividad preponderante. Y con la circulación todos los aspectos relacionados: el almacenamiento, la manipulación, la distribución y transporte. Para adaptarse a una economía de servicios, la conurbación debe por una parte sobrepasar un determinado tamaño crítico que la haga rentable como mercado; por la otra, disolver su centro en una red eficaz de polos especializados. La población necesaria viene de lejos, expulsada de sus países por la liquidación de las formas de sociedad anteriores a la globalización. Finalmente, la conurbación ha de conectarse con las demás de todas las maneras y a toda velocidad. La permanencia dentro de la red de flujos capitalistas exige grandes infraestructuras, suministro regular de gasolina, una mayor oferta de servicios a las empresas y un márketing espectacular a base de eventos mundiales de tipo deportivo o cultural. La conurbación es un territorio-empresa en perpetua exposición y promoción, cuya entrada ha de ser cómoda y la salida, fácil. La actividad a la que sus habitantes dedican el mayor tiempo es circular, ir desde su suburbio-dormitorio al trabajo o al centro comercial. El espacio urbano es ahora un espacio sin conflictos, sin sucesos, donde nunca pasa nada; un espacio sin pasado, y, por lo tanto, sin historia. Las torres de veinte o treinta pisos son el paradigma de la soledad y de la paz urbana. Un lugar inhóspito, donde nadie entabla relaciones gratificantes, ni establece sólidas ataduras, ni piensa en quedarse para siempre. Un lugar peligroso donde el azar reparte la mala suerte, puesto que pesar de que los individuos han sacrificado su libertad, su independencia e incluso su salud a la protección que les brinda la economía y al Estado, la sensación de inseguridad es considerable. Un lugar apto para personal gregario y gente infeliz y depredadora.
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Si la política de infraestructuras tiene un punto débil, ese no es el suministro de agua potable, la producción ingente de residuos o la generalización de conductas anormales; hace mucho tiempo que la conurbación dejó atrás las condiciones humanas de vida. El talón de Aquiles es el petróleo. El avance de los suburbios depende de la proliferación de automóviles y de la disponibilidad ilimitada de carburante. Así pues, el final del ultradesarrollismo urbanizador -del capitalismo— no vendrá de la mano de un cambio climático o de una epidemia mortífera sin igual, sino de una sencilla crisis energética. Los combustibles fósiles hicieron posibles las industrias, los transportes, y, por lo tanto, las conurbaciones. Están tan íntimamente ligados a la economía global que cuando empiecen a escasear ésta no sobrevivirá. El crecimiento en un contexto de recesión de la producción petrolífera conduce al colapso social. Hoy por hoy ninguna energía, ni siquiera la nuclear, puede tomar el relevo. Todo el sistema económico dejará de ser rentable. Las conurbaciones, sin automóviles, no serán viables. Millones de segundas residencias quedarán vacías o serán ocupadas por fugitivos de las metrópolis. Y eso es lo que sucederá dentro de unas décadas, pocas. De nuevo volverán condiciones objetivas que empujen a los individuos proletarizados a mirar el mundo fríamente y actuar en consecuencia. No se trata pues de sentarse y esperar a que pase por la puerta el cadáver del capitalismo. Conviene ir sabiendo por donde hay que tirar. La lucha por liberar el espacio urbano será la nueva lucha de clases. Un programa radical ha de oponerse al desarrollismo y reclamar un retorno a la ciudad, es decir, al ágora, a la asamblea. Ha de proponerse fijar límites al espacio urbano, devolverle la forma, reducir el tamaño, frenar la movilidad. Reunir los fragmentos, reconstruir los lugares, restablecer relaciones solidarias y lazos fraternales, recrear la vida pública. Desmotorizarse, vivir sin prisas. Olvidarse del mercado, relocalizar la producción, mantener un equilibrio con el campo, demoler las tres cuartas partes de lo construido, deshormigonar el territorio. La economía ha de volver a ser un simple asunto doméstico. Salir del anonimato. El individuo ha de desarrollarse hasta encontrar su punto en la colectividad y echar raíces. La ciudad ha de generar una atmósfera que al respirarla haga libres a sus habitantes.
Miquel Amorós
Conferencia dada en el Ateneo Libertario de El Cabanyal, Valencia, 16-VI-2007.
hwww.nodo50.org
Petroleras, tabacaleras · 12.07.06 por
Llevo un par de semanas haciendo ejercicios comparativos de megagrupos de empresas de materias primas. Como era de esperar, mi ojillo se desvió hacia dos por las que siento especial predilección para ponerlas en entredicho constantemente dado lo descaradas que son socialmente. Tabacaleras versus petroleras. A estas alturas ya todo el mundo va sabiendo las presiones de todo tipo que van soportando las tabacaleras en el mundo. Y es que no tienen desperdicio, desde el cigarro que disfruta el fumador hasta el humo que se traga el pasivo dando un alarde de generosidad sin precedentes y pensando siempre en los demás. Lástima que su generosidad no se extienda a otras facetas de la vida. Siguiendo el hilo de mi comentario recordaba las presiones en el ámbito de las leyes, jurisprudencia, sanciones y todo tipo de contrariedades con que se ha presionado en los últimos años a este imperio del humo. Parecía impensable que todo un vicio fuertemente establecido y que subyugaba a los no fumadores durante tantos años parezca tener ahora sus días contados. A base de juicios ganados a las tabacaleras descubriéndoles todo su juego sucio con respecto a las malas artes para echar por tierra los estudios que desvelaban la relación tabaco-cáncer, así como los componentes añadidos para enganchar a más gente, han ido perdiendo poder y dinero abonando grandes sumas a particulares y gobiernos a modo de sanciones y pleitos. Era lo que cabría esperar en una lógica concluyente. Y estamos a día de hoy aquí, en un punto en que la sociedad conoce ya el daño que hace el tabaco y lo perniciosos que son quienes están detrás.
Mi paralelismo se refiere esta vez a las petroleras. Los inmensos intereses que tienen el mundo con nuestra complicidad ya que todos se no movemos al son de las petroleras y su petróleo. No dejamos de estar obligados a depender de ellos y pagarles sus cuantiosos gastos tanto en el aprovechamiento de su energía como los derivados de sus problemas. Nos obligaron a ello, podríamos decir, ya que no dieron opción desde que el automóvil se empezó a mover con gasolina. Es más, impidieron por todos los medios que nuevas energías se desarrollasen y cambiaran la movilidad del mundo. Lo dispusieron bien para ahogar cualquier alternativa que no sea básicamente el petróleo como energía primaria. Ahora vemos el negro final del túnel por el que nos han hecho pasar. Claro que al igual que las tabacaleras trataron de evitar los estudios que las involucraban en el cambio climático. Crearon una pléyade de científicos trabajando para ellos y elaboraron informes contrarios a la responsabilidad del ser humano, o sea del petróleo, o sea de las petroleras, para librarse de toda crítica y responsabilidad. Y es que como las tabacaleras se enfrentaron al factor salud y fueron pagando por el cáncer que creaban también las petroleras veían tamaño desastre en sus cuentas si todo esto pasa por el tamiz critico de la sociedad. A su favor tienen el progreso hasta hoy día, los gobiernos y los sufridos y cocheadictos que día a día usan el vehículo que podemos ser todos nosotros en mayor o menos medida. Nos tienen de rehenes. Mientras a costa de la salud, la vida del planeta y de la convivencia global estas empresas siguen beneficiándose de esta enfermedad que provoca la adicción al petróleo. Así como a las tabacaleras se las hace responsables de los problemas derivados del tabaco espero que algún día también a las petroleras se les haga responsables de todos los problemas que se plantean en el mundo a raíz del petróleo, del que solo ellas son las responsables y beneficiarias y por lo que deberán pagar a la sociedad por haber ensuciado el mundo.
Sufrimientos. · 1.01.06 por Pedro Leralta
Veo asombrado un anuncio que abre y cierra los bloques de publicidad en la retransmisión por TVE de la Vuelta Ciclista a España. Dice que la bici es sufrimiento y que te compres un coche. Pues bien, por un lado, aunque suene a demagógico, el abuso del coche particular es uno de los mayores problemas que existen a nivel mundial.
Es la causa de guerras (véase Irak y Afganistán, por ejemplo), causa cientos de miles de muertos anualmente por atropellos, accidentes, etcétera (1.171.000 en 1998) otros cientos de miles de muertos y enfermos a causa de la contaminación que provoca su abuso (podría decir uso pero digo abuso porque el 50% de los desplazamientos son de menos de tres kilómetros). Se derrochan ingentes cantidades de dinero para hacer infraestructuras para su uso, que roban espacio al campo y a la naturaleza. Provoca ruido, muertes de animales atropellados, estrés al conducirlo, ocupa mucho sitio, es agresivo, etcétera, etcétera; en resumen, se podría afirmar que es el medio de transporte más insolidario.
Pero hay más sufrimiento, este mucho menos importante pero también a tener en cuenta: su precio. Posiblemente muy poca gente se haya tomado la molestia de analizar cuánto le cuesta realmente un kilómetro recorrido en su coche cuando nos ponemos a compararlo con los precios del transporte público. Normalmente decimos “ir de tal sitio a otro me cuesta nosecuanto” y sólo pensamos en el gasto de gasolina, por cierto, cada vez más alto. Sin embargo, si sumamos al precio medio de adquisición el de la gasolina, seguros, averías, revisiones, aceite, neumáticos, multas, impuestos, parkings, ITV, peajes, etcétera, etcétera, y lo dividimos entre el número de kilómetros que hemos hecho con el coche hasta su venta o desguace, de media, nos da la friolera cifra de 22 céntimos de euro (37 pesetas de las de antes) por cada kilómetro recorrido. Es decir, que ir de Iruña a Tafalla, por ejemplo, nos sale por 7,78 euros (1.294 ptas), cuando en tren son 2,55 euros (425 ptas).
Por otro lado, la bicicleta no es ruidosa, no contamina, utiliza combustible renovable (un plato de garbanzos, por ejemplo), no ocupa casi espacio, se guarda en cualquier sitio, es barata, mejora tu salud, te mantiene en forma, no te estresa, te ahorras el gimnasio, es pacífica, no tiene prácticamente gastos, en ciudad es el medio de transporte más rápido para trayectos cortos o medios, etcétera, etcétera.
Adivina adivinanza, ¿dónde está realmente el sufrimiento?