En busca del espacio perdido · 29.10.07 por Iñaki Díaz de Etura
Estamos viviendo un cierto punto de inflexión en lo que se refiere al uso de la bicicleta en el medio urbano: desde el cambio de discurso de los políticos hasta la propia evidencia del aumento del número de bicicletas en las calles. Ahora bien, corremos serio riesgo de que el punto y la inflexión sean sólo cosméticos.
Por el momento, no hemos podido percibir que la sociedad (sus gentes, sus políticos o sus medios de comunicación) se crean de verdad la movilidad en bici. El lenguaje es nuevo, casi inédito en este país: la bicicleta pasa a estar en el bando de los “buenos”; pero los hechos, por desgracia, siguen yendo por otro lado.
A la espera de la aprobación del Plan Director de la Movilidad Ciclista de Madrid, las medidas reales se limitan a unas pocas infraestructuras que, por sí solas y, a veces, en sí mismas, dejan mucho que desear. Especialmente el tema de las infraestructuras se topa una y otra vez con uno de los muros que más difícil nos va a ser superar: la hegemonía del vehículo motorizado y la reticencia a hacerle frente.
Los automóviles han tomado nuestras ciudades y luchan duro por quedarse. Cada vez hay más sectores y ciudadanos hartos de la excesiva ocupación del espacio, de los ruidos y la contaminación pero no pasamos de ser tímidas voces y, si miramos las actuaciones urbanísticas recientes, la realidad es demoledora: se trata de hacer aún más sitio para aún más coches.
Mientras, el resto de usuarios de otros medios de locomoción, seguimos ninguneados (caso típico de la bici) o hacinados en espacios limitados (caso típico del peatón). Y es sintomático que, cuando se plantea la construcción de alguna vía ciclista urbana, el principal escollo es siempre el mismo: no hay sitio. Al final, los usuarios de la bici acabamos, en el “mejor” de los casos, hacinados en un carril que, de puro estrecho, es hasta inseguro. El sistema lava su conciencia maquillando una situación que no por maquillada deja de ser lúgubre.
Necesitamos un nuevo reparto del espacio urbano. Es un tema de justicia social: no es justo que unos cuantos ocupen tanto. La reducción del espacio disponible es, además, la medida más democrática para desincentivar el uso del automóvil: afecta a todos por igual y, lo más importante, empieza a revertir una situación que nunca se debió producir.
La sociedad, por el momento, no está por la labor. A España, el progreso le ha llegado demasiado rápido y no ha ido acompañado de la educación necesaria para manejarlo bien. Somos niños ricos con juguetes caros. La apología del consumo es un fin en sí mismo como medida de la talla social. Así, nos negamos a hacer cosas como usar una bicicleta, ahorrar energía o separar tipos de basura… eso es de pobres. Adivinad dónde queda el uso del coche en esta escala de valores y veréis por qué, a pesar del nuevo clima y las buenas palabras, la realidad sigue siendo descorazonadora. Necesitaremos, me temo, mucho tiempo para que las cosas cambien.
Vacaciones depredadoras · 16.07.07 por Ángel Postigo
Fuera de las rutas más asentadas en España, como el Camino de Santiago, la Ruta de la Plata o las Vías Verdes, el cicloturismo de alforjas es recibido todavía con cierta sorpresa, con escepticismo incluso. Sin prisas, empeñados con frecuencia en una autonomía que les obliga a acarrear lo necesario para dormir y comer allá donde les dicten la necesidad o el gusto, los grupos de cicloturistas (o el cicloturista solitario, que suele producir una mezcla de admiración y extrañeza a su paso) son contemplados por el resto de viajeros estivales con una media sonrisa de incomprensión, acompañada de cierta envidia a veces. No es de extrañar, ya que el cicloturismo se encuentra en las antípodas del turismo desaforado de coche, sol, playa, consuo irracional, cemento y expolio del medio ambiente que muchos viajeros suelen escoger.
Según cifras de El País, se prevé que en estos dos meses de verano se produzcan 90 millones de desplazamientos por carretera, en los que los vehículos emitirán como mínimo 9,54 millones de toneladas de CO2. Así, señala el diario, se da la paradoja de que el sector turístico es a la vez verdugo del medio ambiente y víctima inmediata, debido al calentamiento global al que contribuye. “El turismo es un depredador de energía, ya que la cultura del descanso y las vacaciones se identifican con el viajar”, advierte Yayo Herrero, de Ecologistas en Acción. El transporte turístico supone el 8% de las emisiones de CO2 de la UE. De este porcentaje, el 50% corresponde al transporte aéreo y el 41% al de carretera. La Comisión Europea, a través de un grupo de trabajo creado en 2004 para fomentar el turismo sostenible, exige que los políticos y las empresas “trabajen juntos para fomentar formas de transporte menos dañinas con el medio ambiente, como el tren, los autobuses o las bicicletas”.
Por tanto, viajar no tiene por qué ser sinónimo de destrucción medioambiental ni de abuso de recursos. El cicloturismo, en combinación con el transporte público, en especial el tren, puede abarcar amplias zonas sin generar ruidos ni contaminación, no necesita de las costosas y devastadoras infraestructuras del turismo masivo (pues está en su esencia el contacto directo con la naturaleza y las gentes; nada más alejado de la urbanización salvaje con su peaje, nunca mejor dicho, de movilidad insostenible), promueve valores saludables y respetuosos con las zonas visitadas, que a su vez se benefician de un tipo de turismo sin apenas impacto medioambiental.
Desperdigados por España, muchos afuera también, los cicloturistas acarrean alforja y tienda desde muy temprano para evitar las horas más calurosas. Viven aventuras, quizá mínimas pero estimulantes, sobre sus bicicletas y saborean cada segundo lo que ven, lo que les ofrece la naturaleza y lo que su propio cuerpo les hace sentir mientras pedalean. Placeres al alcance casi de cualquiera, que verá así recompensada con creces una forma de viajar en vacaciones mucho más sensata que el modelo que actualmente se nos ofrece como inevitable.
Lo peor no son los coches · 17.05.07 por Ángel Postigo
Uno de los prejuicios más extendidos en cuanto al uso de la bicicleta es el que insiste en considerarla como un medio de transporte peligroso. Apoyan esta percepción la supuesta fragilidad e inestabilidad del vehículo, la desprotección del ciclista, cuyo cuerpo debe sufrir directamente el impacto de cualquier caída, y la difusión en los medios de los aparatosos accidentes que regularmente se producen en las competiciones de ciclismo deportivo. Argumentar contra estos clichés o percepciones deformadas suele ser arduo, puesto que se apoyan en impresiones muy arraigadas y resistentes a las cifras y las comparaciones, cuyo análisis desmiente muy pronto, en primer lugar, que montar en bicicleta sea peligroso y, segundo, que el riesgo que conlleva sea tan grande como se piensa. La manera más eficaz de convencer a cualquiera de lo anterior es lograr que circule en bicicleta con una instrucción vial y unas precauciones elementales y compruebe por sí mismo lo alejados de la realidad que están muchos de esos miedos y por qué son injustificados: en bicicleta se goza de una visibilidad completa y se oye todo lo que sucede a nuestro alrededor, se circula habitualmente a velocidad moderada, por lo que la estabilidad, ya de por sí mucho mayor de lo que piensan los no ciclistas, se resuelve en muchas situaciones comprometidas simplemente echando un pie al suelo.
Las consecuencias de ese prejuicio van más allá del desánimo que puede suscitar en ciclistas potenciales. Recientemente se ha multado a un ciclista por hablar por el móvil, de acuerdo con criterios de peligrosidad totalmente desproporcionados: es exagerado equiparar el daño posible de una bicicleta, unos diez kilos más el peso del ciclista a una velocidad de, pongamos, 25 km/h, con una tonelada y pico de acero y plástico a velocidades mucho mayores. El peligro y el daño enormes del impacto de un coche no admite comparación con la bicicleta, por muy sujeta que esté como cualquier otro vehículo a las normas de circulación (pensadas casi exclusivamente para los coches, pero ese sería otro tema). Desmontar esa falsedad es clave para que las sanciones no metan a todos en el mismo saco.
El coche, precisamente, es percibido como el mayor peligro del ciclista. Siendo el más evidente, creemos que debería compartir este dudoso honor con los elementos de la calzada no adaptados a la bicicleta: rejillas del alcantarillado en las que se encaja la rueda, tapas de la red del agua hundidas, zanjas, hoyos, agujeros, desniveles, asfalto deformado o rugoso, etc. Puesto que sólo se piensa en el automóvil para diseñar y mantener la calles, el peligro que estos elementos suponen para la bicicleta no se tiene en cuenta y es ciertamente muy grande: todo ciclista urbano sabe que debe estar muy atento a la calzada, más todavía en Madrid, tan castigada por el tráfico y las obras. Soltar una mano del manillar para señalizar un giro puede suponer una caída si tropezamos con cualquier zona hundida, desnivel o alcantarilla.
Para fomentar el uso de la bicicleta se debe procurar que la calzada sea regular y lo más predecible posible. Un comienzo lógico sería limitar el tráfico de vehículos en la ciudad, pues son los responsables del deterioro permanente del asfalto. Cambiar todas las rejillas de las alcantarillas por un modelo inocuo para la bicicleta sería también una medida imprescindible para mejorar esta situación.
En primavera florece el préstamo de bicicletas · 22.01.07 por Ángel Postigo
Al igual que las modas se extienden poco a poco e imponen patrones y estéticas de forma imparable, parece que bastantes ayuntamientos españoles se están apuntando a proyectos de movilidad que incluyen el préstamo de bicicletas, influidos probablemente por la cercanía de las elecciones con sus urgencias promocionales.
Ciclopedia ha recopilado noticias de muchas localidades estos últimos meses: en León se inicia el préstamo en febrero; Valladolid y Vigo tendrán cien bicicletas en marzo, lo mismo que Ponferrada; Plasencia ha iniciado la contratación de un proyecto con las mismas cifras; Alcalá de Henares está poniendo en marcha un servicio de préstamo en el campus universitario, pionero en España, y otro con unas 150 bicis en la ciudad; Santander ya cuenta con esas cien bicis (parece que es el estándar de partida) desde julio; La Coruña y Gijón ya disponen hace algún tiempo del servicio, Cartagena tiene en marcha un proyecto llamado Bicity; Burgos inició el préstamo en julio siguiendo la estela del que ya funciona en Córdoba. Tarrasa también se ha puesto manos a la obra. Por otro lado Vitoria y Bilbao ofrecen préstamo de bicicletas parte del año y están ampliando los meses de servicio dado el aumento imparable de la demanda, un 73% en la primera de estas ciudades según la prensa local.
Según un estudio de Haritz Ferrando, del Bicicleta Club de Cataluña, las bicicletas públicas son una innovación flexible para el transporte urbano. Se distinguen de los sistemas tradicionales de alquiler de bicicletas, a menudo para el ocio, en que tienen un acceso más rápido, más fácil y son para un uso diario. La mayoría de los sistemas de préstamo pueden ser utilizados para ir en una dirección y se puede dejar el vehículo en el destino de viaje. Algunos son de pago y otros gratuitos. Añade Ferrando en su estudio que a la hora de poner en funcionamiento un servicio público de préstamo de bicicletas hay que considerar cuatro factores principalmente: el contexto local y el grupo destinatario; la cultura de la bicicleta existente en el lugar; y la necesidad de integrar el préstamo en una estrategia general de movilidad.
Un vistazo a la lista de las ciudades mencionadas en estas líneas deja ver la ausencia de las grandes ciudades españolas. No hay nada que impida que esta oleada de entusiasmo por el préstamo de bicicletas se extienda a ciudades de gran tamaño. Aunque hay iniciativas en Alemania, Gran Bretaña, Italia, etc. hacia los que mirar para tomar nota de cómo incluir la bicicleta pública en las grandes urbes, es quizás la ciudad francesa de Lyon, la segunda más grande de Francia, la que ofrece un modelo reciente de gran éxito en este sentido. Las cifras cantan: cada una de las 2000 bicicletas que ya funcionan se usa 16 veces en un día de verano; desde su comienzo en julio de 2005 y en los seis meses siguientes hubo 2 millones de desplazamientos en bicicleta y el porcentaje de este vehículo en el reparto modal pasó del 2 al 4%.
Al contrario que la moda, no hay nada de frívolo ni de pasajero en la pujanza de los servicios de préstamo de bicicletas. Más allá de las medidas electoralistas, la bicicleta pública debe ser un servicio básico para el ciudadano, como la sanidad o la educación, tan beneficioso para el individuo como conveniente para la colectividad.
Del peaje a la periferia · 17.10.06 por Ángel Postigo
Se ha abierto muy tímidamente en Madrid la discusión sobre el peaje urbano. Ha sido de manera tan poco decidida que el partido de la oposición que amagó con empezar a debatirlo se echó atrás, achicado seguramente por el fantasma de la impopularidad de un impuesto indirecto. Con las elecciones municipales a la vuelta de la esquina un debate tan importante podría perjudicar a quien tuviera la valentía de proponerlo dadas la complejidad y las consecuencias de una medida así. Además de una cuestión de calendario, el peaje urbano se enfrenta a prejuicios muy arraigados, siendo el más grave la creencia de que el modelo de ciudad centrado en el automóvil es una fatalidad imposible de soslayar.
Sin embargo el debate sobre el peaje no tiene verdadero sentido: ya sólo se trata de decidir cómo y cuándo implantarlo. Los ejemplos de Londres y de Estocolmo muestran a las claras, en ciudades bien diferentes, la necesidad y los beneficios del peaje; la ruina económica que supone el modelo de desarrollo urbano centrado en el coche obligará a los gobiernos municipales a subir los impuestos por su uso, a reducir su espacio a favor de peatones y ciclistas y a reinvertir lo ahorrado en transporte público. A ellos les corresponde explicar a millones de ciudadanos acostumbrados al uso indiscriminado del automóvil, inconscientes (no necesariamente ignorantes) en alguna medida de sus repercusiones sociales y medioambientales, con el cambio climático a la cabeza, que es necesario cambiar de comportamiento y pagar el verdadero precio que supone la sociedad del automóvil.
Como en el caso de la peatonalización de los centros urbanos, la experiencia demuestra que los vecinos acaban por apoyar estas limitaciones y valoran enormemente los beneficios que conllevan. Pero, ¿de cuántos “beneficiarios” estamos hablando? Por citar el caso extremo, el famoso peaje urbano de Londres no afecta más que a un 1% del territorio de la ciudad. Los centros históricos, objetivo habitual de las peatonalizaciones en España, son cada vez más pequeños en relación al resto de unas urbes que se extienden sin control hacia periferias cada vez más densas, más alejadas, más desestructuradas, peor servidas de transporte público y más dependientes del coche y sus costosísimas infraestructuras.
Es comprensible que los centros urbanos merezcan la atención de los medios y los ciudadanos, pero puede ser ya hora de desplazar esa atención hacia donde más gente vive y donde los efectos de un desarrollo urbano insostenible son más graves. Los pueblos y ciudades absorbidas por Madrid, los nuevos e inmensos barrios que rodean la capital empeorarán los ya gravísimos problemas de transporte de la Comunidad si no se pone pronto remedio. Son necesarias en ellos políticas decididas de creación de centros urbanos dinámicos que los pueblen de vida social y económica, que eviten la dependencia de las grandes superficies comerciales sólo accesibles en vehículo privado, que limiten el uso del coche y su velocidad para favorecer los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público.
Madrid roza los 6 millones de habitantes y, con mucha probabilidad, su futuro es el de una megalópolis. Ese “Gran Madrid” o “Madrid D.F.” llegará inevitablemente al peaje urbano y a la peatonalización del centro. Deberá cuanto antes quemar etapas para enfrentarse a las consecuencias insostenibles de su expansión por un enorme territorio donde vive la mayor parte de su población.
Crear ciudades · 14.07.06 por Ángel Postigo
En los últimos meses, la opinión pública ha conocido dos hechos que algunos partidos y organizaciones ecologistas denunciaban desde hacía tiempo: las ciudades españolas son, en su mayor parte, un modelo de desarrollo insostenible y la mal llamada urbanización del suelo ha arrasado una considerable porción del territorio de manera irreparable a medio plazo. La costa mediterránea es el paradigma de esa furia constructora que ha confundido muy interesadamente progreso con especulación y calidad de vida con ladrillo y asfalto por doquier. En España se han proyectado entre abril de 2005 y marzo de 2006 820.000 viviendas, tantas como en Francia, Alemania y Reino Unido juntos, comparación que puede dar idea clara de esta desmesura. La corrupción ha asolado los ayuntamientos al mismo ritmo que ha disminuido la confianza de los ciudadanos en las instituciones que deberían gobernar por el bien común.
En una clara manipulación del lenguaje, a esto lo han llamado urbanizar, pero no hay nada más alejado de su significado original (urbs, ciudad) que el resultado al que la fiebre constructora parece abocarnos. No son, en su mayoría, verdaderas ciudades lo que se crea; no son lugares a la medida del hombre, respetuosos con el medio ambiente, destinados a la convivencia, organizados según las ideas de proximidad y eficiencia energética; no son, por último, lugares donde se busque la belleza y la armonía a la que los seres humanos necesariamente aspiran. Las periferias de las ciudades, Madrid a la cabeza, se han ido convirtiendo en cuadriculadas colmenas de cemento sin apenas servicios y dependientes de hipermercados o, ya al estilo norteamericano, malls (superficies comerciales apabullantes) que sustituyen a la plaza pública donde los ciudadanos dirimen sus asuntos, al comercio cercano que vivifica la convivencia y al paseo donde el vecindario se contempla y relaja.
Con algunas excepciones, muy insuficientes, estas nuevas no-ciudades dependen del coche para todo: trabajo, compras, ocio. Sus habitantes demandan más carreteras, que acaban mermando su nivel de vida (saturación, pérdida de tiempo, accidentes, repercusión medioambiental), y en consecuencia el asfalto se extiende imparable. Como ejemplo valga de nuevo la Comunidad de Madrid, donde ya se ha superado a Alemania en proporción de carreteras por habitante y no se anda lejos del récord absoluto en Europa.
No hay transporte que en sí mismo pueda responder de forma racional y respetuosa con el medioambiente a esta extensión descontrolada de la vivienda. Sólo el modelo de ciudad compacta, el principio de cercanía al puesto de trabajo y las políticas que desanimen al uso del vehículo privado pueden conjugarse con el transporte sostenible: el uso de la bicicleta es en este contexto un apoyo fundamental para que el espacio sea de verdad público, la convivencia en las urbes abarrotadas algo más que una quimera, viajar sin prisas por nuestro país una forma de turismo limpio y al alcance de todos.
Bicicleta y riesgo · 10.04.06 por Ángel Postigo
Según los datos publicados por El Periódico del 3 de julio de 2005, entre 1989 y 2003 el número de ciclistas víctimas de accidentes en España ha disminuido considerablemente. En vías urbanas se ha pasado de 40 a 15, a pesar del aumento de usuarios de la bicicleta en varias ciudades. En Barcelona, la ciudad española con más ciclistas diarios y más kilómetros de carril bici, no se produjo ninguna muerte en 2005, aunque si aumentaron los accidentes. En carretera también han mejorado las cifras para el mismo periodo de tiempo, de 140 muertos en 1989 a 63 en el 2003.
Son cifras positivas que confirman algo sabido: la baja peligrosidad de la bicicleta, especialmente en su uso urbano. Para los desplazamientos en ciudad, el riesgo de accidente es sólo un poco más alto que en automóvil. La posibilidad de muerte o de resultar herido grave con respecto al coche es de 1,5 a 2 veces mayor (sin olvidar que la seguridad ciclista está ligada a la relación de fuerza numérica entre bicicletas y automóviles), mientras que los ciclomotores son al menos 10 veces más peligrosos que el coche y 7 más que la bicicleta en trayectos urbanos y las motocicletas resultan al menos 50 veces más peligrosas que el coche (G. Wolf, 1991).
Sin embargo una cosa es el riesgo real y otra bien diferente es el riesgo percibido. Es este último el que da lugar a paradojas como la serenidad con la que un conductor sobrepasa los límites de velocidad sin percibir el enorme peligro que eso supone para sí mismo y para los demás, mientras que muchos usuarios potenciales de la bicicleta urbana perciben un riesgo desmesurado y disuasorio en los tranquilos desplazamientos a una media de veinte por hora por las calles ciudadanas, en las que la mayor parte de las situaciones comprometidas se solucionan con una atención suficiente al entorno de circulación y, en caso extremo, echando pie a tierra.
Hay otra forma de analizar las cifras que hemos dado al comienzo también relacionada con factores subjetivos y que revela comportamientos algo contradictorios. El riesgo no es un factor disuasorio en la práctica del ciclismo deportivo, es decir, no es frecuente oír a un practicante del ciclismo de carretera o de montaña que el peligro le ha llevado a abandonar su afición. Sin embargo, en estas dos vertientes del ciclismo deportivo se asumen conscientemente riesgos que nunca aparecen en el contexto urbano, dado el carácter extremo de los comportamientos competitivos, relacionados con la superación personal o la búsqueda de emociones fuertes. El ciclista que desciende un puerto a mucha velocidad o el que se lanza cuesta abajo entre piedras y desniveles está poniéndose, en alguna medida, en peligro y, de hecho, no son infrecuentes los accidentes graves en la práctica de estos deportes. Paradójicamente, muchos ciclistas deportivos que asumen este tipo de comportamientos aducen la “peligrosidad” de la bicicleta en la ciudad para no hacer uso de ella en los desplazamientos cotidianos.
Si hablamos de Madrid, es innegable que nos encontramos en una ciudad donde la relación de fuerza entre automóviles y bicicletas, así como los comportamientos de los cochistas y las escasas infraestructuras complican las cosas, si comparamos con ciudades más tranquilas. No obstante, las cifras siguen mostrando obstinadamente que el riesgo percibido no tiene nada que ver con la realidad. Una gran ciudad requiere seguramente precauciones diferentes y destrezas algo especiales para los desplazamientos en bici, al igual que requiere a los peatones más atención y paciencia, y al resto de conductores un aprendizaje suficiente para desenvolverse por una urbe compleja y casi siempre abarrotada.
Vive la vía · 28.12.05 por Editorial
No son pocos los que tienen mala opinión de la televisión española y creen que la mayoría de los contenidos televisivos son un batiburrillo alienante sometido a las cuotas de audiencia y al mal gusto. Como no hay norma sin excepción, hace un par de meses empezó a emitirse un programa con vocación de servicio público, noble propósito y realización cuidada llamado VIVE LA VÍA sobre las Vías Verdes.
La serie terminó el 18 de diciembre con la repetición del capítulo dedicado a las Vías Verdes de Val de Zafán, Tierra Alta y Bajo Ebro. Han sido 11 capítulos en total y, según los datos que publica Amigos del Ciclismo en su web, el programa del día 23 de octubre obtuvo 783.000 espectadores. Mucha gente que no conocía estos itinerarios ha descubierto su existencia con evidente agrado y curiosidad. La serie también se está comercializando en DVDs que incluyen extras con información sobre las rutas y sus atractivos.
La repercusión y la excelente acogida entre los amantes del cicloturismo de VIVE LA VÍA hablan por sí solas de la buena calidad de la serie. Sobre cada itinerario se ha ofrecido información rigurosa y abundante de la naturaleza, la cultura y los pueblos; se ha buscado el contacto con la gente que se sirve de las Vías para el ocio en bici, a pie, a caballo o en silla de ruedas; se ha valorado cómo estas infraestructuras aportan beneficios turísticos, económicos y en términos de bienestar a los habitantes de las poblaciones por las que pasan. Ha sido un gran acierto que fueran los propios vecinos los que nos contaran el impulso al desarrollo rural que las Vías Verdes suponen. Hay mucho por lo que felicitar a los que han elaborado VIVE LA VÍA, con el periodista ambiental Luis Miguel Domínguez como director de un proyecto complejo con el apoyo de muchas instituciones y organismos.
Desde que se inició en 1993, el Programa Vías Verdes ha dado unos resultados muy importantes. A pesar de que necesitan muchas más inversiones y, como saben bien los que las frecuentan, las Vías Verdes presentan en algunos casos deficiencias de mantenimiento graves, ya existen casi 1.500 kilómetros (unos 200 de ellos en obras o licitación) de antiguos trazados ferroviarios acondicionados en 58 itinerarios, y se ha invertido cerca de 50 millones de euros en el acondicionamiento como Vías Verdes de estas infraestructuras.
Como señala el Programa Vías Verdes, estos itinerarios constituyen un instrumento ideal para promover en nuestra sociedad una cultura nueva del ocio y del deporte al aire libre, de la movilidad no motorizada. Representan un claro apoyo a la cultura de la bicicleta, al generalizar su uso entre todos los ciudadanos, desempeñando un importante papel educativo, en especial para los más jóvenes.
Después de esta serie que nos ha animado a viajar en tren, a rodar en bici y a ser libres de verdad sobre la grava acogedora de una Vía Verde cualquiera, es probable que la programación televisiva vuelva a resultar tan decepcionante como de costumbre. Sin embargo, la conclusión es positiva: estos programas han redimido durante unas pocas semanas a esa televisión infame y han enseñado a muchos que hay otros caminos para disfrutar. Consisten en apagar la tele, coger la bici, vivir la vía.